Chaque article de cette série jusqu’ici portait sur une voiture comprenant seule le monde qui l’entoure — en le voyant avec des caméras, du radar et du lidar, puis en décidant quoi en faire. Le V2X (« vehicle-to-everything ») est l’autre moitié du tableau : au lieu de simplement déduire que le camion trois voitures plus loin vient de freiner brutalement, ce camion pourrait tout simplement le dire à toutes les voitures derrière lui, instantanément, par radio, avant même que leurs capteurs ou leurs conducteurs ne remarquent quoi que ce soit. Cela ressemble à un détail. En pratique, c’est le seul moyen d’obtenir une information qu’aucun capteur embarqué ne peut jamais voir — ce qui se passe derrière un virage sans visibilité, de l’autre côté d’une colline, ou masqué par le camion qui précède — et cela a déjà été testé à échelle réelle à travers l’Europe.
V2V, V2I, V2N : un même parapluie, plusieurs conversations
Le V2X est en réalité une famille de liaisons, chacune avec un interlocuteur différent de l’autre côté. Le V2V (vehicle-to-vehicle) relie les voitures entre elles : un freinage brutal, des feux de détresse, une perte d’adhérence soudaine, diffusés directement aux véhicules proches. Le V2I (vehicle-to-infrastructure) connecte la voiture à la route elle-même : un feu de circulation diffusant son prochain changement de phase pour que la voiture ajuste sa vitesse au lieu de deviner, un panneau de travaux signalant une voie fermée un kilomètre avant que le conducteur ne voie les cônes, un capteur intelligent à une intersection avec visibilité réduite. Le V2N (vehicle-to-network) est le pendant réseau mobile de la même idée, faisant transiter les informations de trafic, de météo et d’itinéraire par les données cellulaires classiques plutôt que par une radio à courte portée. Aucun de ces liens n’exige que la voiture soit autonome pour être utile — des fonctions V2X équipent déjà discrètement des voitures thermiques ordinaires comme une couche d’alerte précoce par-dessus la conduite humaine, bien avant l’autonomie complète.
La guerre des standards que personne en dehors du secteur n’a remarquée : DSRC contre C-V2X
Pendant la majeure partie de la dernière décennie, le développement du V2X a été freiné moins par la physique que par une véritable bataille de normes entre deux technologies radio incompatibles. Le DSRC/ITS-G5 (Dedicated Short-Range Communications, bâti sur une norme dérivée du Wi-Fi) est arrivé le premier et a bénéficié des tout premiers grands projets pilotes européens. Le C-V2X (Cellular V2X, bâti sur la pile de normes du réseau mobile 4G/5G) est arrivé plus tard, mais avec l’élan de l’industrie des télécommunications et une trajectoire de mise à niveau plus nette vers la 5G. Les deux ne sont pas interopérables au niveau radio, donc une voiture conçue pour l’un ne peut pas dialoguer avec une infrastructure routière conçue pour l’autre — exactement le genre de problème de l’œuf et de la poule qui a répétitivement bloqué le déploiement à grande échelle du V2X : personne ne veut installer de coûteuses unités routières pour une norme qui pourrait perdre, et personne ne veut équiper les voitures d’une radio qui, pour l’instant, n’a rien à proximité avec qui parler.
L’UE a vraiment testé les deux technologies à grande échelle, il y a déjà des années
C-MobILE (« Accelerating C-ITS Mobility Innovation and depLoyment in Europe », 2017-2021, €12,58M, coordonné par IDIADA, Espagne) a fait passer le volet DSRC/ITS-G5 de l’histoire du projet pilote de recherche au déploiement réel, élevant des sites d’essai existants au rang de services C-ITS opérationnels visant spécifiquement la sécurité dans les zones urbaines complexes et pour les usagers vulnérables de la route, avec un accent explicite sur l’interopérabilité et l’approche commune dont une norme fragmentée a désespérément besoin. Côté C-V2X, 5G-MOBIX (« 5G for cooperative & connected automated MOBIlity on X-border corridors », 2018-2022, €21,41M, coordonné par ERTICO, Belgique) est le projet le plus important de toute la série jusqu’ici par son financement : il a mené de véritables essais CCAM transfrontaliers sur des corridors 5G dans plusieurs pays de l’UE ainsi qu’en Chine et en Corée du Sud, délibérément conçu pour faire émerger précisément les lacunes de normalisation et de spectre qui continuent de bloquer une approche européenne unique. Deux projets jumeaux financés dans le même appel de 2018 ont mené des essais sur des corridors parallèles avec un périmètre plus restreint — 5G-CARMEN (corridor Munich-Bologne, coordonné par la Fondazione Bruno Kessler, Italie) et 5GCroCo (corridor France-Allemagne-Luxembourg, coordonné par le CTTC, Espagne) — tous deux testant des cas d’usage spécifiques sensibles à la latence comme la conduite téléopérée et les mises à jour de cartes haute définition sur la même infrastructure 5G.
Le platooning : le cas d’usage qui a validé le protocole de communication, même après l’échec du modèle économique
Le cas d’usage V2V le plus exigeant testé à grande échelle en Europe a été le platooning de camions : plusieurs camions roulant à une distance fixe et rapprochée, reliés électroniquement de sorte à freiner et accélérer ensemble comme un seul véhicule très long, réduisant la traînée aérodynamique et la consommation de carburant. ENSEMBLE (« ENabling SafE Multi-Brand pLatooning for Europe », 2018-2022, €19,78M, coordonné par TNO, Pays-Bas) a fait rouler six camions de marques différentes — une première, le platooning n’ayant jusque-là été démontré qu’au sein de la flotte d’un seul constructeur — en pelotons mixtes à travers les frontières nationales en conditions de trafic réelles, et a travaillé avec les régulateurs pour définir les exigences d’homologation routière, y compris la communication V2I, qu’exigerait le platooning multi-marques. Le déploiement commercial plus large du platooning de camions s’est largement enlisé depuis, pour des raisons qui n’avaient guère à voir avec la technologie — inquiétudes sur l’emploi des chauffeurs, questions de responsabilité, et difficulté à garantir suffisamment de trafic sur un même itinéraire pour former réellement un peloton à la demande. Ce qui a survécu et a été réemployé, c’est justement la partie pertinente pour cet article : les protocoles de communication multi-marques, les jeux de messages et les mécanismes de sécurité normalisés par ENSEMBLE sont les mêmes briques qui soutiennent aujourd’hui les travaux sur le V2V bien au-delà du seul platooning.
Le volet infrastructure reste une ligne de recherche active et financée
Contrairement à certains sujets plus mûrs de cette encyclopédie, l’infrastructure V2I n’est pas un problème résolu et rangé dans un tiroir — c’est, à l’heure actuelle, une ligne de recherche Horizon Europe bien vivante. iDriving (« Intelligent & Digital Roadway Infrastructure for Vehicles Integrated with Next-Gen Technologies », signé en 2024, €5,0M, coordonné par le Centre national grec de recherche scientifique « Demokritos ») construit un prototype spécifiquement pour les routes que les projets pilotes V2X ont tendance à oublier — routes secondaires rurales et urbaines plutôt que corridors autoroutiers — en combinant un référentiel commun de critères de sécurité, des solutions de communication communes entre capteurs mixtes de véhicules et d’infrastructure, et des ensembles de capteurs compacts et faciles à déployer, précisément parce que la plupart des accidents mortels se produisent exactement sur ce type de route que les grands projets de corridors comme 5G-MOBIX ne couvrent pas.
Pourquoi votre voiture ne peut probablement pas encore parler au feu rouge
Mis bout à bout, le constat est cohérent : chaque brique technologique du V2X a été démontrée, à plusieurs reprises, à échelle réelle à travers l’Europe. Ce qui manque, c’est la partie ennuyeuse et coûteuse — une norme radio unique et convenue, et suffisamment d’unités routières et de véhicules équipés de la même norme au même endroit pour déclencher l’effet réseau. Tant que cette masse critique n’existe pas localement, une voiture équipée en V2X n’a, la plupart du temps, que très peu — voire aucune — d’autres voitures V2X à écouter à proximité.
Photo : © Car-Shooters