Ogni articolo di questa serie finora ha riguardato un’auto che capisce da sola il mondo intorno a sé — vedendolo con telecamere, radar e lidar, poi decidendo cosa farne. Il V2X (“vehicle-to-everything”) è l’altra metà del quadro: invece di limitarsi a dedurre che il camion tre auto più avanti ha appena frenato bruscamente, il camion potrebbe semplicemente dirlo a ogni auto dietro di sé, istantaneamente, via radio, ancora prima che i loro sensori o i loro guidatori se ne accorgano. Sembra una differenza piccola. In pratica è l’unico modo per ottenere informazioni che nessun sensore di bordo può mai vedere — cosa succede dietro una curva cieca, dall’altra parte di una collina, o nascosto dal camion davanti — ed è già stato testato su scala reale in tutta Europa.
V2V, V2I, V2N: un unico ombrello, più conversazioni diverse
Il V2X è in realtà una famiglia di collegamenti, ciascuno con un interlocutore diverso dall’altra parte. Il V2V (vehicle-to-vehicle) è auto-auto: una frenata brusca, le luci di emergenza, una perdita improvvisa di aderenza, trasmesse direttamente ai veicoli vicini. Il V2I (vehicle-to-infrastructure) collega l’auto alla strada stessa: un semaforo che trasmette il prossimo cambio di fase così l’auto può regolare la velocità invece di indovinare, un cartello di lavori in corso che segnala una corsia chiusa un chilometro prima che il guidatore veda i coni, un sensore intelligente a un incrocio con visibilità limitata. Il V2N (vehicle-to-network) è il lato rete mobile della stessa idea, che porta informazioni su traffico, meteo e percorso attraverso i normali dati cellulari invece che via radio a corto raggio. Nessuno di questi richiede che l’auto sia a guida autonoma per essere utile — funzioni V2X sono già montate silenziosamente su normali auto endotermiche come livello di allerta precoce sopra la guida umana, ben prima dell’autonomia piena.
La guerra di standard che nessuno fuori dal settore ha notato: DSRC contro C-V2X
Per gran parte dell’ultimo decennio, lo sviluppo del V2X è stato rallentato meno dalla fisica che da una vera e propria battaglia di standard tra due tecnologie radio incompatibili. Il DSRC/ITS-G5 (Dedicated Short-Range Communications, basato su uno standard derivato dal Wi-Fi) è arrivato per primo e ha ottenuto i primi grandi progetti pilota europei. Il C-V2X (Cellular V2X, basato sullo stack di standard della rete mobile 4G/5G) è arrivato dopo ma con lo slancio dell’industria delle telecomunicazioni e un percorso di aggiornamento più pulito verso il 5G alle spalle. I due non sono interoperabili a livello radio, quindi un’auto costruita per uno non può parlare con un’infrastruttura stradale costruita per l’altro — esattamente il tipo di problema uovo-e-gallina che ha ripetutamente bloccato la diffusione su larga scala del V2X: nessuno vuole installare costose unità stradali per uno standard che potrebbe perdere, e nessuno vuole montare sulle auto una radio che al momento non ha nulla nelle vicinanze con cui parlare.
L’UE ha davvero testato entrambe le tecnologie su larga scala, anni fa
C-MobILE (“Accelerating C-ITS Mobility Innovation and depLoyment in Europe”, 2017-2021, €12,58M, coordinato da IDIADA, Spagna) ha portato il lato DSRC/ITS-G5 della storia dal progetto pilota di ricerca alla vera diffusione, elevando siti di test esistenti a servizi C-ITS funzionanti mirati specificamente alla sicurezza nelle aree urbane complesse e per gli utenti vulnerabili della strada, con un focus esplicito sull’interoperabilità e sull’approccio comune di cui uno standard frammentato ha disperatamente bisogno. Sul lato C-V2X, 5G-MOBIX (“5G for cooperative & connected automated MOBIlity on X-border corridors”, 2018-2022, €21,41M, coordinato da ERTICO, Belgio) è il progetto più grande di tutta la serie finora per finanziamento: ha condotto veri progetti pilota CCAM transfrontalieri su corridoi 5G in più paesi UE oltre a Cina e Corea del Sud, costruito deliberatamente per far emergere proprio i vuoti di standardizzazione e spettro che continuano a bloccare un approccio europeo unico. Due progetti gemelli finanziati nello stesso bando 2018 hanno condotto pilot su corridoi paralleli con un focus più ristretto — 5G-CARMEN (corridoio Monaco-Bologna, coordinato dalla Fondazione Bruno Kessler, Italia) e 5GCroCo (corridoio Francia-Germania-Lussemburgo, coordinato dal CTTC, Spagna) — entrambi hanno testato casi d’uso specifici sensibili alla latenza come la guida teleoperata e gli aggiornamenti di mappe ad alta definizione sulla stessa infrastruttura 5G.
Il platooning: il caso d’uso che ha dimostrato il protocollo di comunicazione, anche dopo che il modello di business si è arenato
Il caso d’uso V2V più esigente testato su larga scala in Europa è stato il platooning dei camion: più camion che viaggiano a una distanza fissa ravvicinata, collegati elettronicamente in modo da frenare e accelerare insieme come un unico veicolo molto lungo, riducendo la resistenza aerodinamica e il consumo di carburante. ENSEMBLE (“ENabling SafE Multi-Brand pLatooning for Europe”, 2018-2022, €19,78M, coordinato da TNO, Paesi Bassi) ha fatto guidare sei camion di marche diverse — una prima assoluta, dato che il platooning era stato dimostrato in precedenza solo all’interno della flotta di un singolo costruttore — in plotoni misti attraverso i confini nazionali in condizioni di traffico reali, e ha lavorato con i regolatori per definire i requisiti di omologazione stradale, inclusa la comunicazione V2I, che il platooning multi-marca avrebbe richiesto. La più ampia diffusione commerciale del platooning dei camion si è in gran parte arenata da allora, per motivi che avevano poco a che fare con la tecnologia — preoccupazioni sull’occupazione degli autisti, questioni di responsabilità legale, e la difficoltà di garantire traffico sufficiente sullo stesso percorso per formare davvero un plotone su richiesta. Ciò che è sopravvissuto ed è stato riutilizzato è esattamente la parte rilevante per questo articolo: i protocolli di comunicazione multi-marca, i set di messaggi e i meccanismi di sicurezza standardizzati da ENSEMBLE sono gli stessi mattoni fondamentali che oggi sostengono il lavoro sul V2V ben oltre il solo platooning.
Il lato infrastrutture è ancora un filone di ricerca attivo e finanziato
A differenza di alcuni temi più maturi di questa enciclopedia, l’infrastruttura V2I non è un problema risolto e riposto in un cassetto — è proprio ora un filone di ricerca Horizon Europe vivo. iDriving (“Intelligent & Digital Roadway Infrastructure for Vehicles Integrated with Next-Gen Technologies”, firmato nel 2024, €5,0M, coordinato dal Centro Nazionale di Ricerca Scientifica “Demokritos”, Grecia) sta costruendo un prototipo specificamente per le strade che tendono a essere dimenticate nei progetti pilota V2X — strade secondarie rurali e urbane invece dei corridoi autostradali — combinando un benchmark condiviso di criteri di sicurezza, soluzioni di comunicazione comuni tra sensori misti di veicoli e infrastruttura, e pacchetti sensore compatti e facilmente installabili, proprio perché la maggior parte degli incidenti mortali avviene esattamente sul tipo di strada che i grandi progetti sui corridoi come 5G-MOBIX non coprono.
Perché la vostra auto probabilmente non può ancora parlare con il semaforo
Messo tutto insieme, lo schema è coerente: i singoli pezzi della tecnologia V2X sono stati dimostrati, ripetutamente, su scala reale in tutta Europa. Ciò che manca è la parte noiosa e costosa — un unico standard radio concordato, e abbastanza unità stradali e veicoli equipaggiati sullo stesso standard nello stesso posto da far scattare l’effetto rete. Finché quella massa critica non esiste localmente, un’auto dotata di V2X per lo più ascolta altre auto V2X nelle vicinanze, che oggi di solito significa pochissime, se ce ne sono.
Foto: © Car-Shooters