Nous avons déjà expliqué les airbags et la sécurité passive et les matériaux avec lesquels est construite une caisse — le matériel. Ce que nous n’avons pas encore expliqué, c’est comment on mesure réellement si ce matériel fonctionne, et ce que représente vraiment la note en étoiles imprimée sur la brochure de chaque voiture neuve. Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) n’est pas un régulateur de l’UE — c’est un consortium indépendant et à but non lucratif de gouvernements européens, d’organisations automobiles et d’organismes de recherche en sécurité — et sa note n’est pas un examen réussi/échoué mais le résultat pondéré de quatre catégories de tests distinctes, qui deviennent démontrablement plus difficiles à réussir chaque année.
Quatre catégories, une note pondérée
La note globale en étoiles d’une voiture est un composite pondéré de scores dans quatre domaines, pas un seul crash-test. La Protection des Occupants Adultes mesure la performance de la structure et des systèmes de retenue (les ceintures et airbags déjà évoqués) pour protéger conducteur et passager avant lors de tests frontaux, latéraux et du coup du lapin. La Protection des Occupants Enfants répète une version de cette évaluation spécifiquement pour les sièges enfants installés à l’arrière. La Protection des Usagers Vulnérables de la Route teste la façon dont l’avant de la voiture et les systèmes de sécurité active se comportent face aux piétons et cyclistes, plutôt que face à d’autres occupants de véhicules. Le Safety Assist évalue la présence et la performance réelle des systèmes actifs — freinage d’urgence autonome, aide au maintien de voie, assistance à la vitesse — les fonctions ADAS déjà détaillées ailleurs. Une voiture doit bien performer dans les quatre catégories, pas seulement dans le crash frontal traditionnel que la plupart des gens imaginent, pour obtenir cinq étoiles.
Les étoiles sont une cible mouvante, volontairement
Le fait le plus mal compris à propos d’Euro NCAP est que son protocole est révisé selon une feuille de route pluriannuelle, la barre étant relevée à chaque cycle — c’est pourquoi une note cinq étoiles de 2015 ne signifie pas la même chose qu’une note cinq étoiles de 2025, testée selon un protocole plus dur et plus complet. C’est délibéré : l’objectif affiché d’Euro NCAP est de continuer à pousser les constructeurs au-delà de ce qu’exige la réglementation, pas de délivrer une note facile et stable. D’où viennent réellement les nouveaux scénarios de test qui continuent de relever cette barre ? Une grande partie remonte directement à une recherche financée par l’UE des années plus tôt. PROSPECT (2015-2018, 6,93M€, coordonné par IDIADA en Espagne) a développé et validé les scénarios élargis et les performances de détection améliorées derrière le freinage d’urgence autonome pour piétons et cyclistes (AEB-VRU) — des critères de test qu’Euro NCAP a ensuite intégrés directement dans sa catégorie de Protection des Usagers Vulnérables. Un test que vous trouvez dans le protocole de cette année a très probablement commencé comme un scénario de recherche défini des années auparavant dans un projet comme celui-ci.
Le problème du mannequin, et le basculement vers les tests virtuels
Un crash-test physique a une limite inévitable : il ne peut tester qu’autant de types de corps qu’il y a de mannequins disponibles à installer dans la voiture, et pendant des décennies le mannequin standard de l’industrie n’en représentait qu’un seul de référence — une limite aux conséquences réelles, puisque les occupants réels varient énormément en âge, en taille et en physiologie. VIRTUAL (2018-2022, 7,00M€, coordonné par VTI, l’institut national suédois de recherche sur les routes et les transports) s’est attaqué directement à ce problème en construisant des outils de test virtuel en accès libre et des Human Body Models modulables, couvrant différents âges et tailles à la fois des occupants de voiture et des usagers vulnérables de la route, et en validant la simulation informatique comme un substitut réellement fiable à au moins une partie des crash-tests physiques. La direction que cela indique est significative : l’évaluation future de la sécurité n’a pas à se limiter à ce qu’une poignée de mannequins physiques peut représenter, mais peut en principe être testée contre des types de corps qu’un laboratoire physique ne pourrait jamais se permettre de stocker.
Pourquoi cela compte plus que le simple badge sur la brochure
Rien de tout cela ne rend une note en étoiles dénuée de sens — cela en fait un instantané par rapport à un protocole précis, daté et réellement exigeant, pas une mesure absolue et intemporelle de la sécurité. Bien lire une note signifie vérifier l’année par rapport à laquelle elle a été testée, pas seulement le nombre d’étoiles, et comprendre que derrière chaque nouvelle catégorie de test se cachent des années de recherche, souvent financées par l’UE, qui décident silencieusement ce que “sûr” va signifier la prochaine fois.
Photo : © Car-Shooters