Abbiamo già spiegato airbag e sicurezza passiva e i materiali con cui è costruita una scocca — l’hardware. Quello che non abbiamo ancora spiegato è come si misura davvero se quell’hardware funziona, e cosa rappresenti realmente il punteggio a stelle stampato sul depliant di ogni auto nuova. Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) non è un ente regolatore dell’UE — è un consorzio indipendente e senza scopo di lucro di governi europei, organizzazioni automobilistiche ed enti di ricerca sulla sicurezza — e il suo rating non è un esame promosso/bocciato ma il risultato pesato di quattro categorie di test separate, che diventano dimostrabilmente più difficili da superare ogni singolo anno.
Quattro categorie, un punteggio pesato
Il punteggio complessivo a stelle di un’auto è un composito pesato di punteggi in quattro aree, non un singolo crash test. La Protezione degli Occupanti Adulti misura quanto bene la struttura e i sistemi di ritenuta (cinture e airbag di cui abbiamo già parlato) proteggono guidatore e passeggero anteriore in test frontali, laterali e del colpo di frusta. La Protezione degli Occupanti Bambini ripete una versione di quella valutazione specificamente per i seggiolini montati sul retro. La Protezione degli Utenti Vulnerabili della Strada testa come si comportano il frontale dell’auto e i sistemi di sicurezza attiva contro pedoni e ciclisti, non contro altri occupanti di veicoli. La Safety Assist valuta la presenza e le prestazioni reali dei sistemi attivi — frenata automatica d’emergenza, supporto di corsia, assistenza alla velocità — le funzioni ADAS di cui abbiamo già parlato altrove. Un’auto deve comportarsi bene in tutte e quattro le categorie, non solo in quella tradizionale del crash frontale che la maggior parte delle persone immagina, per ottenere cinque stelle.
Le stelle sono un bersaglio mobile, di proposito
Il fatto più frainteso su Euro NCAP è che il suo protocollo viene rivisto su un percorso pluriennale, con l’asticella alzata a ogni ciclo — motivo per cui un rating a cinque stelle del 2015 non significa la stessa cosa di un rating a cinque stelle del 2025, testato contro un protocollo più duro e più completo. Questo è deliberato: lo scopo dichiarato di Euro NCAP è continuare a spingere i costruttori oltre ciò che richiede la regolamentazione, non assegnare un voto facile e stabile. Da dove arrivano davvero i nuovi scenari di test che continuano ad alzare quell’asticella? Buona parte risale direttamente a ricerca finanziata dall’UE anni prima. PROSPECT (2015-2018, €6,93M, coordinato da IDIADA in Spagna) ha sviluppato e validato gli scenari ampliati e le migliori prestazioni di rilevamento dietro la frenata automatica d’emergenza per pedoni e ciclisti (AEB-VRU) — criteri di test che Euro NCAP ha successivamente integrato direttamente nella propria categoria di Protezione degli Utenti Vulnerabili. Un test che trovate nel protocollo di quest’anno con ogni probabilità è nato come scenario di ricerca definito anni prima in un progetto come questo.
Il problema del manichino, e il passaggio ai test virtuali
Un crash test fisico ha un limite inevitabile: può testare solo tanti tipi di corpo quanti sono i manichini disponibili da mettere in auto, e per decenni il manichino standard del settore ne ha rappresentato uno solo di riferimento — un limite con conseguenze reali, dato che gli occupanti reali variano enormemente per età, taglia e fisiologia. VIRTUAL (2018-2022, €7,00M, coordinato da VTI, l’istituto nazionale svedese di ricerca su strade e trasporti) ha affrontato il problema direttamente costruendo strumenti di test virtuale ad accesso libero e Human Body Model scalabili, che coprono diverse età e taglie sia di occupanti dell’auto sia di utenti vulnerabili della strada, e validando la simulazione al computer come un sostituto davvero affidabile di almeno una parte dei crash test fisici. La direzione verso cui punta è significativa: la valutazione della sicurezza futura non deve limitarsi a ciò che può rappresentare una manciata di manichini fisici, ma può in linea di principio essere testata contro tipi di corpo che un laboratorio fisico non potrebbe mai permettersi di avere in magazzino.
Perché conta più del semplice bollino sul depliant
Niente di tutto questo rende un rating a stelle privo di senso — lo rende una fotografia rispetto a un protocollo specifico, datato e genuinamente impegnativo, non una misura assoluta e senza tempo della sicurezza. Leggere bene un rating significa controllare l’anno rispetto a cui è stato testato, non solo il numero di stelle, e capire che dietro ogni nuova categoria di test ci sono anni di ricerca, spesso finanziata dall’UE, che decide silenziosamente cosa significherà “sicuro” la prossima volta.
Foto: © Car-Shooters