La traction, ou plus exactement la traction motrice, est la transmission aux roues de la force motrice engendrée par le moteur, grâce à laquelle le véhicule peut se déplacer. Dans le paysage automobile, chaque constructeur a la possibilité de choisir entre trois types de traction, selon le genre de voitures qu’il entend proposer. Le choix s’effectue selon que l’on produit une citadine, une voiture sportive ou bien une voiture capable d’affronter des parcours accidentés. Voici les trois cas de figure :
- Traction avant
- Traction arrière
- Traction intégrale
Traction avant
La force motrice est transmise aux roues avant. La traction avant est la solution la plus couramment employée sur les citadines, car une voiture ainsi conçue peut être bien maîtrisée par un conducteur peu expérimenté. En effet, en cas de perte d’adhérence des roues motrices, la voiture ne se déséquilibre pas outre mesure et le conducteur peut donc rattraper la trajectoire en braquant davantage. Dans ces conditions, il peut négocier la courbe en adoptant une trajectoire plus large à vitesse réduite grâce aux roues déjà braquées qui freinent le mouvement : ce type de comportement porte le nom de sous-virage. Le cas contraire est celui du survirage, lorsque la voiture tourne davantage qu’elle ne le devrait, partant en dérapage ou en tête-à-queue. Cela se produit lorsque le transfert de charge (le déplacement de la masse de la voiture) sur l’avant pendant le freinage est tel qu’il réduit l’appui sur les roues arrière, d’où une baisse d’adhérence et un possible dérapage de la voiture. Une accélération brutale peut, elle, réduire l’adhérence des roues avant et entraîner le patinage des pneumatiques. (Sur le dessin, le schéma de la traction avant : A-Moteur B-Traction)
Un autre avantage de la traction avant réside dans l’absence d’arbre de transmission (l’organe qui transmet le mouvement du moteur au différentiel), habituellement utilisé sur les voitures à traction arrière. Cela permet de produire des voitures plus économiques à construire, avec une réduction de poids par rapport à d’autres solutions. Il est également vrai que les roues avant, en plus d’être motrices, sont aussi directrices, et que la présence simultanée de demi-arbres pour la traction et de biellettes pour la direction à leur proximité limite leur braquage par rapport aux voitures à traction arrière. Sur les photos, une voiture à traction avant : l’Abarth 595 Competizione (cliquez ici pour l’article complet) :
Traction arrière
La force motrice est transmise aux roues arrière. La traction arrière est adoptée pour les voitures à connotation sportive. Cela s’explique par le fait qu’à l’accélération le transfert de charge se reporte sur les roues arrière, augmentant l’appui et, par conséquent, l’adhérence. La motricité au démarrage s’améliore elle aussi par rapport à une voiture à traction avant. En courbe, la voiture se comporte mieux qu’une traction avant. (Sur le dessin, le schéma de la traction arrière avec moteur avant : A-Moteur B-Traction)
Le conducteur a la pleine maîtrise de la voiture, les roues avant disposant de plus d’espace de braquage et n’ayant que pour tâche d’orienter la voiture, tandis que les roues arrière ont celle de la pousser dans les phases d’accélération. L’accélération doit être judicieusement dosée par le conducteur afin d’éviter le survirage, provoqué dans ce cas par un appui excessif des roues sur la route, au point de dépasser la limite d’adhérence des pneumatiques. Rattraper une telle situation de survirage s’avère compliqué et exige un conducteur expérimenté, capable de redresser la voiture avec la sensibilité nécessaire au contre-braquage et au pédalier. Sur les voitures à traction arrière, il peut en outre être nécessaire d’adopter un arbre de transmission lorsque le moteur est monté à l’avant. Cela entraîne un surcroît de coûts et de poids. Sur les photos, une voiture à traction arrière et moteur avant : la Fiat 124 Spider (cliquez ici pour l’article complet) :
Traction intégrale
Dans ce cas, la force motrice est répartie sur toutes les roues par l’intermédiaire d’un répartiteur de couple, un mécanisme qui dose et distribue le couple sur les deux essieux selon un rapport défini. La traction intégrale était habituellement employée par les tout-terrain pour affronter les parcours en terre et les itinéraires difficiles. Au fil des années, elle a également été appliquée aux voitures de route, car elle garantit un contrôle et une maniabilité supérieurs aux autres types de traction. (Sur le dessin, le schéma de la traction intégrale avec moteur avant : A-Moteur B-Traction C-Répartiteur)
Comment ne pas penser aux Audi Quattro du Groupe B qui faisaient valoir leurs arguments en Championnat du monde des rallyes, ou à l’Audi A4 dans les différents championnats de Superturismo. Dans ces conditions, il est difficile que la voiture puisse partir hors de contrôle. Des tendances sous-vireuses ou survireuses peuvent apparaître, selon la façon dont le couple est réparti. Si ce type de traction peut contribuer à améliorer la conduite, l’adoption d’un répartiteur ainsi que d’un nombre de demi-arbres et d’arbres de transmission supérieur aux autres cas fait de la traction intégrale une solution qui entraîne un surcroît de coûts et de poids supplémentaire. Sur les photos, une voiture à traction intégrale et moteur avant : l’Audi Q5 Quattro (cliquez ici pour l’article complet) :
Testo: Riccardo Casini
Foto: © Car-Shooters, Disegni: Teccirio (CC BY 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1210527)