Aujourd’hui, nous conduisons une Hyundai Kona Electric pour un essai sur route ! Nous avions déjà eu le plaisir d’essayer la Kona Electric l’an dernier ; cette année, à la faveur d’un léger restylage, nous avons voulu la reprendre en main avec un test drive plus long et plus approfondi.
La Hyundai Kona a été lancée il y a près de cinq ans et, un an plus tard seulement, en 2018, arrive la version entièrement électrique. La Kona s’est immédiatement imposée dans le segment comme l’une des meilleures voitures électriques, grâce surtout à son pragmatisme et à son incroyable efficience. Avec sa batterie de pas moins de 64 kWh, elle est en effet capable de parcourir plus de 450 km d’autonomie, réels ! Nous avons à l’essai la version XClass dans son dernier restylage de 2021. Les principaux changements esthétiques concernent la face avant, qui souligne encore davantage la nature électrique de ce B-SUV. L’imitation de calandre pour la prise d’air disparaît en effet, laissant place à un panneau entièrement lisse. À l’avant, on ne trouve désormais, outre les phares LED bien sûr, que la prise de recharge ; toujours très pratique à cet emplacement, même si, en cas d’accrochage, elle pourrait causer quelques soucis.
La teinte de l’exemplaire essayé est le Sunset Red (micacé) avec toit noir contrastant, facturé 750 €. La couleur proposée sans supplément sur la Kona EV est un bleu clair baptisé « Dive in Jeju », le reste des teintes étant toujours offert au même prix. La Kona EV reçoit de série un chargeur AC monophasé 32 A (7,4 kW) ; en option, pour les modèles les plus dépouillés, il est possible d’ajouter le chargeur triphasé jusqu’à 11 kW. Avec une batterie aussi généreuse, c’est un accessoire que je considère personnellement comme essentiel si l’on utilise beaucoup le réseau de recharge public.
Ce dernier permet de recharger la batterie de 0 à 100 % en moins de 6 heures réelles. L’histoire est différente pour le chargeur AC de 7,4 kW : pour atteindre sa puissance maximale, il doit maintenir un ampérage double de celui du triphasé. Cela conduit en pratique à ne quasiment jamais atteindre les 7,4 kW de puissance de recharge, allongeant ainsi les temps, et pas qu’un peu. En revanche, cela change pour la recharge rapide en courant continu : avec le restylage, elle passe de 75 kW à 100 kW et permet de passer de 10 % à 80 % en 40 minutes environ.
L’habitacle est resté pratiquement identique : des plastiques rigides partout, mais d’excellente qualité et assemblés de façon impeccable, sans la moindre imperfection ni le moindre grincement. Le tunnel central, différent de celui de toutes les autres Kona « non EV », est haut et très logeable. On y trouve en effet de nombreux rangements, et le sélecteur de conduite est réduit au strict minimum, occupant ainsi très peu de place. Une nouveauté vraiment très appréciable est le combiné d’instruments, désormais numérique et aux dimensions généreuses. Pas moins de 10,25 pouces, capables d’offrir bien plus d’informations que par le passé, avec un graphisme nettement plus agréable et qui change selon le mode de conduite sélectionné.
Le système d’infotainment reste le même que celui de la génération précédente. Sur la finition essayée, on trouve de série le système le plus complet, de 10,25”, avec BlueLink, système audio premium, CarPlay et Android Auto. Un système vraiment réalisé dans les règles de l’art, qui se révèle en outre très utile pour exploiter au mieux cette voiture électrique. On y trouve en effet une foule d’informations sur les bornes à proximité, avec leurs plages de disponibilité, leurs numéros de téléphone et bien plus encore. La voiture parvient de plus à estimer à l’avance un temps de charge en fonction de l’infrastructure à laquelle elle sera reliée et, le cas échéant, il est même possible de limiter la puissance de recharge directement depuis l’écran tactile. Le système télématique est par ailleurs connecté à Internet grâce à une carte SIM installée à bord et fournit des informations sur le trafic, la météo et les points d’intérêt. Avec l’application BlueLink, on peut ensuite gérer de nombreux aspects de la Kona : de l’interruption de la recharge à la mise en route de la climatisation, en passant par la fermeture et l’ouverture des vitres et des portes. Très utile également, la possibilité d’avoir toujours l’autonomie restante à l’écran.
À signaler, la résolution du problème de connexion avec CarPlay que j’avais rencontré l’an dernier. Cette année, le test a été bien plus approfondi : j’ai en effet eu l’occasion de parcourir plus de 3 000 km à bord de cette Kona. Toutes les sensations du précédent test drive se sont confirmées : la consommation est très basse et, en limitant la vitesse, on obtient des autonomies très intéressantes, même sur autoroute. Grâce à son moteur électrique avant de 204 chevaux et 400 Nm de couple, la voiture se montre par ailleurs toujours très allègre et, par moments, amusante. Le poids, comme sur toute électrique, se fait sentir, ce qui ne fait évidemment pas de la Kona EV une sportive, même s’il reste possible de s’offrir quelques satisfactions, surtout en mode Sport.
Les très pratiques palettes au volant sont toujours là : elles permettent de régler le freinage régénératif sur différents niveaux de puissance et autorisent même une conduite one pedal en maintenant la palette de gauche enfoncée. Les ADAS sont toujours une garantie : réactifs, mais jamais trop brusques ni envahissants. Ils sont en somme très bien calibrés et faciliteront à coup sûr les longs voyages que cette Kona EV permet d’aborder en toute tranquillité. La Hyundai Kona Electric XClass n’est disponible qu’avec la batterie de 64 kWh et le moteur de 204 chevaux. Le prix de catalogue est de 49 850 € et, équipée comme la voiture de l’essai, on atteint 51 300 €, hors incitations écologiques nationales, absentes au moment de la rédaction de cet article. En résumé, la Kona électrique confirme les excellentes sensations qu’elle nous avait laissées lors du précédent test drive, et s’impose comme l’une des meilleures électriques du marché.
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