{"id":16792,"date":"2026-08-05T22:37:46","date_gmt":"2026-08-05T20:37:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.car-shooters.com\/fr\/2026\/08\/05\/la-transmission-integrale-les-systemes-compares\/"},"modified":"2026-08-05T22:37:46","modified_gmt":"2026-08-05T20:37:46","slug":"la-transmission-integrale-les-systemes-compares","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.car-shooters.com\/fr\/2026\/08\/05\/la-transmission-integrale-les-systemes-compares\/","title":{"rendered":"La transmission int\u00e9grale : les syst\u00e8mes compar\u00e9s"},"content":{"rendered":"<p>Le couple que le moteur produit ne devient mouvement qu&#8217;au moment o\u00f9 le pneumatique parvient \u00e0 le transmettre au sol. Chaque pneumatique ne dispose toutefois que d&#8217;une quantit\u00e9 limit\u00e9e d&#8217;adh\u00e9rence, qui doit \u00eatre r\u00e9partie entre la pouss\u00e9e longitudinale, le freinage et l&#8217;effort lat\u00e9ral n\u00e9cessaire en courbe : lorsque le couple demand\u00e9 d\u00e9passe l&#8217;adh\u00e9rence disponible, la roue patine et l&#8217;\u00e9nergie se dissipe. C&#8217;est de ce constat qu&#8217;est n\u00e9e la <strong>transmission int\u00e9grale<\/strong> : en r\u00e9partissant le couple moteur sur quatre roues au lieu de deux, on demande proportionnellement moins d&#8217;efforts \u00e0 chaque pneumatique, ce qui se traduit par une marge d&#8217;adh\u00e9rence plus large \u00e0 l&#8217;acc\u00e9l\u00e9ration, sur sol mouill\u00e9, enneig\u00e9 ou d\u00e9grad\u00e9, et par un comportement plus neutre en sortie de courbe. Une pr\u00e9cision s&#8217;impose : la transmission int\u00e9grale agit sur la transmission du couple, non sur le freinage ni sur la tenue lat\u00e9rale, qui restent l&#8217;affaire des pneumatiques et du syst\u00e8me de freinage. L&#8217;avantage se paie en outre en poids, en complexit\u00e9 de construction et en frottements internes, avec des consommations en moyenne sup\u00e9rieures \u00e0 celles de la version correspondante \u00e0 deux roues motrices. Le travail du concepteur consiste donc \u00e0 d\u00e9cider <em>comment<\/em> et <em>quand<\/em> le couple doit atteindre le second essieu. Les solutions adopt\u00e9es aujourd&#8217;hui peuvent \u00eatre regroup\u00e9es de la mani\u00e8re suivante :<\/p>\n<ul>\n<li>Transmission int\u00e9grale permanente \u00e0 r\u00e9partition m\u00e9canique<\/li>\n<li>Transmission int\u00e9grale \u00e0 enclenchement \u00e9lectronique (on demand)<\/li>\n<li>R\u00e9partition transversale du couple (torque vectoring)<\/li>\n<\/ul>\n<h2>Transmission int\u00e9grale permanente \u00e0 r\u00e9partition m\u00e9canique<\/h2>\n<p>Dans cette architecture, les deux essieux sont reli\u00e9s de fa\u00e7on permanente \u00e0 la sortie de la bo\u00eete de vitesses. Entre les deux s&#8217;interpose un <strong>diff\u00e9rentiel central<\/strong>, indispensable car, en courbe, l&#8217;essieu avant et l&#8217;essieu arri\u00e8re parcourent des trajectoires de longueur diff\u00e9rente : sans lui, la transmission se chargerait de contraintes de torsion, avec apparition de vibrations et d&#8217;usure. Un diff\u00e9rentiel libre enverrait cependant le couple vers l&#8217;essieu qui oppose le moins de r\u00e9sistance, c&#8217;est-\u00e0-dire pr\u00e9cis\u00e9ment celui qui est en train de glisser. C&#8217;est pourquoi le diff\u00e9rentiel central est de type autobloquant : d\u00e8s qu&#8217;appara\u00eet une diff\u00e9rence de vitesse entre les deux essieux, la g\u00e9om\u00e9trie m\u00eame de ses engrenages engendre des efforts axiaux qui, par l&#8217;interm\u00e9diaire de paquets de disques de friction, produisent un effet de blocage et d\u00e9rivent la majeure partie de la pouss\u00e9e vers l&#8217;essieu en adh\u00e9rence. Le tout se produit par voie m\u00e9canique, sans attendre une commande \u00e9lectronique. La r\u00e9partition de base n&#8217;est pas n\u00e9cessairement paritaire : elle est choisie au stade du projet pour d\u00e9finir le caract\u00e8re dynamique de la voiture, souvent avec une l\u00e9g\u00e8re pr\u00e9dominance vers le train arri\u00e8re. Le prix \u00e0 payer est la pr\u00e9sence permanente d&#8217;organes en rotation, avec les frottements qui en d\u00e9coulent, et un poids global sup\u00e9rieur.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>Transmission int\u00e9grale \u00e0 enclenchement \u00e9lectronique (on demand)<\/h2>\n<p>Ici, le diff\u00e9rentiel central est remplac\u00e9 par un <strong>embrayage multidisque \u00e0 lamelles<\/strong>, actionn\u00e9 par voie \u00e9lectrohydraulique ou \u00e9lectrom\u00e9canique et g\u00e9r\u00e9 par un calculateur. Un essieu \u2013 le principal \u2013 re\u00e7oit toujours le mouvement ; le second n&#8217;entre en jeu que lorsque l&#8217;embrayage se ferme. Le degr\u00e9 de fermeture est modulable en continu, si bien que la r\u00e9partition du couple n&#8217;est plus une valeur fixe mais une grandeur variable entre la condition de deux roues motrices et un transfert quasi total sur l&#8217;autre essieu. Le calculateur ne se contente pas de lire le glissement au moyen des capteurs de vitesse des roues : il dialogue avec le contr\u00f4le de stabilit\u00e9, avec l&#8217;angle de braquage et avec la demande de couple du conducteur, ce qui lui permet d&#8217;anticiper la perte d&#8217;adh\u00e9rence au lieu de se limiter \u00e0 la corriger. C&#8217;est la solution la plus l\u00e9g\u00e8re et la moins p\u00e9nalisante pour la consommation, car en marche stabilis\u00e9e les organes du second essieu peuvent rester d\u00e9charg\u00e9s. Elle pr\u00e9sente toutefois un retard d&#8217;intervention, aussi r\u00e9duit soit-il sur les r\u00e9alisations les plus r\u00e9centes, et expose le paquet d&#8217;embrayage \u00e0 des sollicitations thermiques en cas d&#8217;usage prolong\u00e9 dans des conditions s\u00e9v\u00e8res.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>R\u00e9partition transversale du couple (torque vectoring)<\/h2>\n<p>Les deux familles pr\u00e9c\u00e9dentes agissent dans le sens longitudinal, c&#8217;est-\u00e0-dire entre le train avant et le train arri\u00e8re. Le <strong>torque vectoring<\/strong> travaille en revanche entre les deux roues d&#8217;un m\u00eame essieu. En courbe, la roue ext\u00e9rieure, davantage charg\u00e9e par le transfert de masse, peut exploiter plus d&#8217;adh\u00e9rence que la roue int\u00e9rieure : lui envoyer une part de couple plus importante engendre un moment de lacet qui aide la voiture \u00e0 refermer sa trajectoire, en s&#8217;opposant au sous-virage. La r\u00e9alisation peut se faire de deux mani\u00e8res. Dans la premi\u00e8re, la plus \u00e9conomique, le syst\u00e8me exploite le circuit de freinage en freinant l\u00e9g\u00e8rement la roue int\u00e9rieure, ce qui produit par diff\u00e9rence un effet analogue. Dans la seconde, on a recours \u00e0 un diff\u00e9rentiel actif, dot\u00e9 d&#8217;embrayages ou de trains d&#8217;engrenages qui transf\u00e8rent r\u00e9ellement du couple d&#8217;une roue \u00e0 l&#8217;autre. Il faut pr\u00e9ciser que le torque vectoring n&#8217;est pas en soi une transmission int\u00e9grale : on le trouve aussi sur des voitures \u00e0 deux roues motrices, mais c&#8217;est en association avec l&#8217;int\u00e9grale qu&#8217;il exprime au mieux son potentiel. Sur les voitures \u00e9lectriques \u00e0 plusieurs moteurs, la fonction est intrins\u00e8que \u00e0 l&#8217;architecture, puisque le couple de chaque moteur est r\u00e9glable de fa\u00e7on ind\u00e9pendante.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>Les principales applications<\/h2>\n<p><strong>Audi quattro<\/strong><\/p>\n<p>Apparue en 1980 sur le coup\u00e9 qui en porte le nom, elle constitue la r\u00e9f\u00e9rence historique de la transmission int\u00e9grale permanente sur voiture de route. Sur les mod\u00e8les \u00e0 moteur longitudinal, le couple est g\u00e9r\u00e9 par un diff\u00e9rentiel central autobloquant m\u00e9canique \u2013 de type Torsen sur les g\u00e9n\u00e9rations classiques, \u00e0 couronne dent\u00e9e sur les plus r\u00e9centes \u2013 avec une r\u00e9partition de base de l&#8217;ordre de 40 % au train avant et 60 % au train arri\u00e8re, capable de se d\u00e9placer nettement vers l&#8217;essieu en adh\u00e9rence. Depuis 2016, Audi propose parall\u00e8lement la variante <em>quattro ultra<\/em>, qui appartient en revanche \u00e0 la famille on demand : deux embrayages, l&#8217;un \u00e0 la sortie de la bo\u00eete et l&#8217;autre dans le diff\u00e9rentiel arri\u00e8re, d\u00e9saccouplent l&#8217;arbre de transmission lorsque l&#8217;int\u00e9grale n&#8217;est pas n\u00e9cessaire. Sur les mod\u00e8les \u00e0 moteur transversal, enfin, le nom quattro d\u00e9signe un syst\u00e8me \u00e0 embrayage multidisque \u00e0 gestion \u00e9lectronique.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><strong>Mercedes-Benz 4MATIC<\/strong><\/p>\n<p>Introduit dans la seconde moiti\u00e9 des ann\u00e9es quatre-vingt, le sigle 4MATIC recouvre aujourd&#8217;hui des solutions techniquement diff\u00e9rentes les unes des autres. Sur les plates-formes \u00e0 moteur longitudinal, on a recours \u00e0 un diff\u00e9rentiel central de type \u00e9picyclo\u00efdal, accompagn\u00e9 d&#8217;un paquet de disques qui assure un effet de blocage de base, avec une r\u00e9partition proche de l&#8217;\u00e9quilibre et l\u00e9g\u00e8rement d\u00e9cal\u00e9e vers le train arri\u00e8re. Sur les voitures compactes \u00e0 moteur transversal, le principe est en revanche celui du <em>torque on demand<\/em> : une prise de mouvement int\u00e9gr\u00e9e \u00e0 la bo\u00eete \u00e0 double embrayage conduit le mouvement au train arri\u00e8re, o\u00f9 un embrayage multidisque \u00e0 commande hydraulique d\u00e9cide de la quantit\u00e9 de couple \u00e0 laisser transiter, jusqu&#8217;\u00e0 l&#8217;annuler compl\u00e8tement et restituer une voiture \u00e0 traction avant.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><strong>BMW xDrive<\/strong><\/p>\n<p>Pr\u00e9sent\u00e9e en 2003 sur les X3 et X5, c&#8217;est l&#8217;interpr\u00e9tation \u00e9lectronique de l&#8217;int\u00e9grale appliqu\u00e9e \u00e0 une marque de tradition propulsion. Le c\u0153ur du syst\u00e8me est un r\u00e9partiteur de couple plac\u00e9 \u00e0 la sortie de la bo\u00eete de vitesses, \u00e0 l&#8217;int\u00e9rieur duquel un embrayage multidisque \u00e0 commande \u00e9lectronique r\u00e8gle la part d\u00e9riv\u00e9e vers le train avant ; le train arri\u00e8re, lui, reste reli\u00e9 en prise directe. Embrayage ouvert, la voiture se comporte comme une propulsion, tandis qu&#8217;en conditions normales la r\u00e9partition reste d\u00e9cal\u00e9e vers l&#8217;arri\u00e8re, \u00e0 hauteur de 40 % \u00e0 l&#8217;avant et 60 % \u00e0 l&#8217;arri\u00e8re environ. Le calculateur du r\u00e9partiteur est reli\u00e9 en r\u00e9seau au contr\u00f4le de stabilit\u00e9 et peut donc agir sur la r\u00e9partition pour contrer le sous-virage et le survirage d\u00e8s leurs premi\u00e8res manifestations.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><strong>Volkswagen 4MOTION<\/strong><\/p>\n<p>L\u00e0 encore, la d\u00e9nomination commerciale rassemble deux approches distinctes. Sur les voitures \u00e0 moteur transversal, \u00e0 partir de la Golf de 1998, la transmission int\u00e9grale est confi\u00e9e au coupleur Haldex, un embrayage multidisque \u00e9lectrohydraulique mont\u00e9 en amont du diff\u00e9rentiel arri\u00e8re : en marche normale, le couple reste presque enti\u00e8rement au train avant et n&#8217;est d\u00e9riv\u00e9 vers le train arri\u00e8re qu&#8217;\u00e0 l&#8217;apparition d&#8217;une diff\u00e9rence de vitesse entre les essieux ou d&#8217;une forte demande de couple, tandis que les g\u00e9n\u00e9rations les plus r\u00e9centes maintiennent le paquet de disques d\u00e9j\u00e0 sous pression afin d&#8217;anticiper l&#8217;intervention. Sur les mod\u00e8les \u00e0 moteur longitudinal, comme le Touareg, on adopte en revanche une transmission permanente avec diff\u00e9rentiel central m\u00e9canique \u00e0 r\u00e9partition asym\u00e9trique, coh\u00e9rente avec la vocation \u00e9galement tout-terrain de ces voitures.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Il en ressort qu&#8217;il n&#8217;existe pas de syst\u00e8me meilleur dans l&#8217;absolu. La r\u00e9partition m\u00e9canique permanente offre promptitude et pr\u00e9visibilit\u00e9, au prix d&#8217;un poids et de frottements sup\u00e9rieurs ; l&#8217;enclenchement \u00e9lectronique privil\u00e9gie l&#8217;efficience et la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9, en acceptant une r\u00e9ponse qui n&#8217;est pas instantan\u00e9e ; le torque vectoring n&#8217;augmente pas l&#8217;adh\u00e9rence disponible, mais l&#8217;exploite mieux l\u00e0 o\u00f9 il le faut. Le choix d\u00e9pend de l&#8217;architecture du groupe motopropulseur, de la mission de la voiture et du compromis que le constructeur entend atteindre entre performances, consommations et co\u00fbt.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Le couple que le moteur produit ne devient mouvement qu&#8217;au moment o\u00f9 le pneumatique parvient \u00e0 le transmettre au sol. 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