{"id":16764,"date":"2026-08-05T17:27:35","date_gmt":"2026-08-05T15:27:35","guid":{"rendered":"https:\/\/www.car-shooters.com\/fr\/2026\/08\/05\/aerodynamique-quest-ce-que-le-cx-et-pourquoi-compte-t-il-autant\/"},"modified":"2026-08-05T17:27:35","modified_gmt":"2026-08-05T15:27:35","slug":"aerodynamique-quest-ce-que-le-cx-et-pourquoi-compte-t-il-autant","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.car-shooters.com\/fr\/2026\/08\/05\/aerodynamique-quest-ce-que-le-cx-et-pourquoi-compte-t-il-autant\/","title":{"rendered":"A\u00e9rodynamique : qu’est-ce que le Cx et pourquoi compte-t-il autant ?"},"content":{"rendered":"

Toute voiture en mouvement doit se frayer un chemin dans l’air, qui s’oppose \u00e0 son avancement avec une force d’autant plus grande que la vitesse augmente. Cette force porte le nom de r\u00e9sistance a\u00e9rodynamique<\/strong> et, avec la r\u00e9sistance au roulement et les frottements de la transmission, elle repr\u00e9sente le travail que le moteur doit accomplir rien que pour maintenir la voiture en marche. Son expression est plut\u00f4t simple :<\/p>\n

Fa = ½ · ρ · v² · Cx · S<\/strong><\/p>\n

o\u00f9 ρ est la masse volumique de l’air, v la vitesse relative entre la voiture et l’air, S la surface frontale et Cx le coefficient de r\u00e9sistance a\u00e9rodynamique<\/strong>. Ce dernier, not\u00e9 Cd dans la litt\u00e9rature anglo-saxonne et Cw dans la litt\u00e9rature allemande, est un nombre sans dimension : il ne d\u00e9pend pas des dimensions du corps, mais uniquement de sa forme et de la mani\u00e8re dont l’\u00e9coulement le quitte. Un Cx faible d\u00e9signe un corps autour duquel l’air se referme de fa\u00e7on ordonn\u00e9e, sans laisser derri\u00e8re lui un large sillage tourbillonnaire : c’est pr\u00e9cis\u00e9ment ce sillage qui constitue la part la plus importante de la tra\u00een\u00e9e d’une automobile.<\/p>\n

Le Cx ne se calcule pas sur le papier, il se mesure. La v\u00e9rification classique a lieu en soufflerie<\/strong>, o\u00f9 des balances sp\u00e9cifiques rel\u00e8vent les forces \u00e9chang\u00e9es par la voiture soumise \u00e0 un flux d’air de vitesse connue, tandis qu’un tapis roulant sous le plancher reproduit l’\u00e9coulement sous le fond. \u00c0 cela s’ajoute la m\u00e9canique des fluides num\u00e9rique<\/strong> (CFD), qui simule l’\u00e9coulement par ordinateur et permet d’\u00e9valuer des dizaines de variantes avant de construire un mod\u00e8le physique.<\/p>\n

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Cx et surface frontale : deux grandeurs \u00e0 lire ensemble<\/h2>\n

\u00c0 c\u00f4t\u00e9 du coefficient, la formule fait appara\u00eetre la surface frontale<\/strong> S, c’est-\u00e0-dire la surface de la silhouette que la voiture projette lorsqu’on l’observe exactement de face. La r\u00e9sistance d\u00e9pend du produit des deux termes, not\u00e9 SCx (ou CdA) et exprim\u00e9 en m\u00e8tres carr\u00e9s. Il en d\u00e9coule qu’une voiture haute et large dot\u00e9e d’un excellent Cx peut opposer \u00e0 l’air plus de r\u00e9sistance qu’une voiture basse et \u00e9troite au Cx m\u00e9diocre : c’est la raison pour laquelle les SUV, malgr\u00e9 des progr\u00e8s consid\u00e9rables r\u00e9alis\u00e9s sur la forme, restent p\u00e9nalis\u00e9s par rapport aux berlines.<\/p>\n

En ordre de grandeur, les berlines modernes se situent entre 0,28 et 0,32 de Cx, les sportives entre 0,25 et 0,30, tandis que les v\u00e9hicules \u00e0 carrosserie anguleuse d\u00e9passent facilement 0,35. Les voitures con\u00e7ues autour de l’efficience descendent sous 0,25 : la Mercedes EQS a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9e comme la premi\u00e8re voiture de s\u00e9rie avec une valeur annonc\u00e9e \u00e0 partir de 0,20, tandis que la Lucid Air revendique 0,197 dans la configuration \u00e0 jantes a\u00e9rodynamiques.<\/p>\n

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Pourquoi le Cx compte autant<\/h2>\n

Dans la formule, la vitesse appara\u00eet \u00e9lev\u00e9e au carr\u00e9 : doubler l’allure revient donc \u00e0 quadrupler la force r\u00e9sistante. Et puisque la puissance est le produit de la force par la vitesse, la puissance absorb\u00e9e cro\u00eet avec le cube de la vitesse<\/strong> : vaincre l’air \u00e0 200 km\/h demande environ huit fois la puissance n\u00e9cessaire \u00e0 100 km\/h. Quatre cons\u00e9quences en d\u00e9coulent.<\/p>\n

Les deux premi\u00e8res concernent l’\u00e9nergie. Sur la consommation<\/strong>, \u00e0 basse vitesse c’est la r\u00e9sistance au roulement qui domine, mais aux allures autorouti\u00e8res la contribution a\u00e9rodynamique devient la composante pr\u00e9pond\u00e9rante de la r\u00e9sistance \u00e0 l’avancement, et sur les voitures \u00e9lectriques l’autonomie en d\u00e9pend dans une large mesure. Sur la vitesse maximale<\/strong>, atteinte l\u00e0 o\u00f9 la puissance aux roues \u00e9gale celle absorb\u00e9e par les r\u00e9sistances, gagner quelques km\/h en pointe exige des augmentations de puissance toujours plus importantes : travailler sur la forme est presque toujours plus rentable que travailler sur le moteur.<\/p>\n

Les deux autres concernent le comportement. La stabilit\u00e9<\/strong>, parce que le flux qui passe au-dessus de la carrosserie parcourt un trajet plus long que celui qui passe sous le plancher et que la diff\u00e9rence de pression engendre une force verticale dirig\u00e9e vers le haut, la portance, qui all\u00e8ge les essieux en r\u00e9duisant l’adh\u00e9rence ; et si cette force se r\u00e9partit de fa\u00e7on d\u00e9s\u00e9quilibr\u00e9e entre les deux essieux, la pr\u00e9cision de la direction et le comportement par vent lat\u00e9ral s’en ressentent. Et le bruit<\/strong>, puisque les tourbillons g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par les r\u00e9troviseurs, les montants avant et les joints des vitres produisent un sifflement a\u00e9rodynamique qui, \u00e0 haute vitesse, d\u00e9passe celui du moteur et du roulement.<\/p>\n

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Pour ma\u00eetriser ces aspects, les concepteurs disposent de dispositifs qui agissent sur l’\u00e9coulement en diff\u00e9rents points de la voiture :<\/p>\n