{"id":16761,"date":"2026-08-05T16:04:43","date_gmt":"2026-08-05T14:04:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.car-shooters.com\/fr\/2026\/08\/05\/abs-et-controle-de-traction-comment-eviter-que-la-voiture-perde-son-adherence\/"},"modified":"2026-08-05T22:41:24","modified_gmt":"2026-08-05T20:41:24","slug":"abs-et-controle-de-traction-comment-eviter-que-la-voiture-perde-son-adherence","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.car-shooters.com\/fr\/2026\/08\/05\/abs-et-controle-de-traction-comment-eviter-que-la-voiture-perde-son-adherence\/","title":{"rendered":"ABS et contr\u00f4le de traction : comment \u00e9viter que la voiture perde son adh\u00e9rence"},"content":{"rendered":"<p>Chaque commande donn\u00e9e par le conducteur \u2013 acc\u00e9l\u00e9rer, freiner, tourner \u2013 se traduit par une force que le v\u00e9hicule ne peut \u00e9changer avec l\u2019asphalte qu\u2019\u00e0 travers l\u2019empreinte au sol des pneumatiques, une surface qui, pour chaque roue, est \u00e0 peu pr\u00e8s grande comme une carte postale. Cette force a une limite, fix\u00e9e par l\u2019<strong>adh\u00e9rence<\/strong> disponible : au-del\u00e0 de ce seuil, le pneumatique ne transmet plus ce qui lui est demand\u00e9 et la voiture cesse de r\u00e9pondre aux commandes. Le r\u00f4le de l\u2019<strong>ABS<\/strong> et du <strong>contr\u00f4le de traction<\/strong> est pr\u00e9cis\u00e9ment d\u2019emp\u00eacher que le pied du conducteur ne d\u00e9passe cette limite. Ce sont deux syst\u00e8mes sym\u00e9triques, b\u00e2tis sur le m\u00eame principe physique et, sur les voitures modernes, sur le m\u00eame mat\u00e9riel, mais appliqu\u00e9s \u00e0 des situations oppos\u00e9es :<\/p>\n<ul>\n<li>Le glissement du pneumatique, c\u2019est-\u00e0-dire le ph\u00e9nom\u00e8ne \u00e0 ma\u00eetriser<\/li>\n<li>L\u2019ABS, qui le g\u00e8re au freinage<\/li>\n<li>Le contr\u00f4le de traction (ASR ou TCS), qui le g\u00e8re \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration<\/li>\n<\/ul>\n<h2>Le glissement : le ph\u00e9nom\u00e8ne \u00e0 ma\u00eetriser<\/h2>\n<p>Contrairement \u00e0 l\u2019intuition, un pneumatique ne transmet aucune force longitudinale lorsqu\u2019il roule en parfaite synchronie avec le sol. Pour qu\u2019une force motrice ou freinante naisse, un petit \u00e9cart est n\u00e9cessaire entre la vitesse p\u00e9riph\u00e9rique de la roue et la vitesse r\u00e9elle du v\u00e9hicule : c\u2019est le <strong>glissement<\/strong>, en anglais <i>slip<\/i>, qui s\u2019exprime en pourcentage. Lorsque le glissement augmente, le coefficient de frottement entre la gomme et l\u2019asphalte cro\u00eet rapidement jusqu\u2019\u00e0 un maximum \u2013 atteint approximativement entre 10 % et 20-30 %, selon le type et l\u2019\u00e9tat du rev\u00eatement \u2013 puis diminue.<\/p>\n<p>Le point crucial est ce qui se produit au-del\u00e0 de ce maximum. Quand le glissement atteint 100 %, c\u2019est-\u00e0-dire avec la roue compl\u00e8tement bloqu\u00e9e au freinage ou qui tourne dans le vide \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration, on passe du frottement de roulement au frottement de glissement, dont le coefficient est plus faible : la voiture freine ou acc\u00e9l\u00e8re moins bien qu\u2019elle ne le pourrait. Mais surtout, un pneumatique qui glisse longitudinalement n\u2019est plus en mesure de g\u00e9n\u00e9rer une force lat\u00e9rale appr\u00e9ciable. Voil\u00e0 pourquoi une roue avant bloqu\u00e9e rend la direction inefficace et une roue arri\u00e8re bloqu\u00e9e pr\u00e9dispose au t\u00eate-\u00e0-queue. Toute l\u2019\u00e9lectronique de contr\u00f4le de l\u2019adh\u00e9rence travaille donc \u00e0 maintenir le glissement autour de sa valeur optimale, sans jamais le laisser d\u00e9g\u00e9n\u00e9rer.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>ABS : les organes qui le composent<\/h2>\n<p>L\u2019ABS, c\u2019est-\u00e0-dire l\u2019<i>Anti-lock Braking System<\/i>, s\u2019articule autour de trois groupes de composants :<\/p>\n<ul>\n<li>Les <strong>capteurs de vitesse de roue<\/strong>, plac\u00e9s en regard d\u2019une roue phonique dent\u00e9e solidaire du moyeu. Sur les syst\u00e8mes les plus anciens, on emploie des capteurs inductifs passifs, qui g\u00e9n\u00e8rent d\u2019eux-m\u00eames un signal alternatif dont la fr\u00e9quence cro\u00eet avec la vitesse de rotation, mais qui devient peu lisible \u00e0 tr\u00e8s basse vitesse. Sur les voitures r\u00e9centes pr\u00e9dominent les capteurs actifs, \u00e0 effet Hall ou magn\u00e9tor\u00e9sistifs, aliment\u00e9s par le calculateur et capables de restituer un signal fiable pratiquement jusqu\u2019\u00e0 l\u2019arr\u00eat du v\u00e9hicule.<\/li>\n<li>Le <strong>calculateur \u00e9lectronique<\/strong>, qui compare entre eux les signaux des quatre roues, en tire une vitesse de r\u00e9f\u00e9rence du v\u00e9hicule et calcule, roue par roue, le glissement et la d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration angulaire.<\/li>\n<li>Le <strong>groupe hydraulique<\/strong>, ou modulateur, interpos\u00e9 entre le ma\u00eetre-cylindre et les \u00e9triers. Il contient, pour chaque canal de r\u00e9gulation, deux \u00e9lectrovannes \u2013 une d\u2019admission, normalement ouverte, et une de d\u00e9charge, normalement ferm\u00e9e \u2013 ainsi qu\u2019un accumulateur basse pression et une pompe de retour actionn\u00e9e par un petit moteur \u00e9lectrique.<\/li>\n<\/ul>\n<p>On notera que l\u2019ABS ne dispose d\u2019aucun organe de freinage propre : il agit exclusivement sur la pression du liquide g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par le conducteur, qu\u2019il peut maintenir, r\u00e9duire et r\u00e9tablir.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>ABS : le cycle de r\u00e9gulation<\/h2>\n<p>Lorsque le calculateur d\u00e9tecte qu\u2019une roue d\u00e9c\u00e9l\u00e8re bien plus rapidement que la voiture, signe que le blocage est imminent, il enclenche sur le canal concern\u00e9 une s\u00e9quence en trois phases. Dans la phase de <strong>maintien<\/strong>, l\u2019\u00e9lectrovanne d\u2019admission est ferm\u00e9e : la pression dans l\u2019\u00e9trier reste fig\u00e9e \u00e0 la valeur atteinte et l\u2019\u00e9ventuelle pouss\u00e9e suppl\u00e9mentaire sur la p\u00e9dale n\u2019arrive plus au frein. Si, malgr\u00e9 cela, la roue continue de trop ralentir, on passe \u00e0 la <strong>d\u00e9charge<\/strong> : l\u2019\u00e9lectrovanne de d\u00e9charge s\u2019ouvre et une partie du liquide s\u2019\u00e9coule vers l\u2019accumulateur basse pression, la pression de freinage baisse et la roue, moins frein\u00e9e, r\u00e9acc\u00e9l\u00e8re en se rapprochant de la vitesse du v\u00e9hicule. Une fois l\u2019adh\u00e9rence retrouv\u00e9e, on entre dans la phase de <strong>r\u00e9tablissement<\/strong> : la vanne de d\u00e9charge se referme, celle d\u2019admission se rouvre et la pompe de retour renvoie le liquide de l\u2019accumulateur vers le circuit.<\/p>\n<p>La s\u00e9quence n\u2019est pas ex\u00e9cut\u00e9e une seule fois, mais se r\u00e9p\u00e8te cycliquement pendant toute la dur\u00e9e de l\u2019intervention, \u00e0 une fr\u00e9quence de l\u2019ordre d\u2019une dizaine de cycles par seconde, et plus \u00e9lev\u00e9e sur les syst\u00e8mes r\u00e9cents. Les pulsations que le conducteur per\u00e7oit sous la plante du pied lors d\u2019un freinage d\u2019urgence sont pr\u00e9cis\u00e9ment la manifestation tactile de l\u2019ouverture et de la fermeture des \u00e9lectrovannes et du fonctionnement de la pompe. Il en d\u00e9coule une r\u00e8gle de conduite souvent n\u00e9glig\u00e9e : la p\u00e9dale doit \u00eatre enfonc\u00e9e \u00e0 fond et maintenue enfonc\u00e9e, car c\u2019est \u00e0 l\u2019ABS de se charger de la modulation. Rel\u00e2cher la p\u00e9dale en r\u00e9ponse aux pulsations revient simplement \u00e0 freiner moins.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>Canaux de r\u00e9gulation et limites de l\u2019ABS<\/h2>\n<p>La configuration la plus r\u00e9pandue pr\u00e9voit quatre capteurs et quatre canaux ind\u00e9pendants, un par roue, de sorte que chaque frein soit modul\u00e9 selon l\u2019adh\u00e9rence effectivement disponible sous cette roue. Des installations plus simples adoptent trois canaux, en r\u00e9gulant l\u2019essieu arri\u00e8re de mani\u00e8re unitaire selon le crit\u00e8re dit <i>select-low<\/i> : la r\u00e9gulation s\u2019aligne sur la roue arri\u00e8re qui dispose du moins d\u2019adh\u00e9rence, ce qui p\u00e9nalise l\u00e9g\u00e8rement la distance d\u2019arr\u00eat mais privil\u00e9gie la stabilit\u00e9 du train arri\u00e8re. Le m\u00eame mat\u00e9riel sert par ailleurs de support \u00e0 l\u2019EBD, le r\u00e9partiteur \u00e9lectronique de freinage, qui dose la pression destin\u00e9e \u00e0 l\u2019essieu arri\u00e8re en fonction de la charge, rempla\u00e7ant par une logique adaptative l\u2019ancien compensateur de freinage m\u00e9canique.<\/p>\n<p>Il convient enfin de dissiper un malentendu r\u00e9pandu : l\u2019ABS n\u2019augmente pas l\u2019adh\u00e9rence disponible et ne garantit pas en soi une distance d\u2019arr\u00eat plus courte. Sur des sols meubles comme le gravier ou la neige fra\u00eeche, une roue bloqu\u00e9e accumule devant elle un coin de mati\u00e8re qui contribue \u00e0 l\u2019arr\u00eat ; en emp\u00eachant le blocage, l\u2019ABS renonce \u00e0 cet effet et la distance de freinage peut m\u00eame s\u2019av\u00e9rer plus longue. Ce que le syst\u00e8me restitue toujours, en \u00e9change, c\u2019est la capacit\u00e9 du pneumatique \u00e0 g\u00e9n\u00e9rer une force lat\u00e9rale, et donc la possibilit\u00e9 de braquer pendant le freinage. Dans l\u2019Union europ\u00e9enne, l\u2019ABS est obligatoire sur les voitures neuves depuis le 1er juillet 2004.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>Le contr\u00f4le de traction : l\u2019ABS appliqu\u00e9 \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration<\/h2>\n<p>Le <strong>contr\u00f4le de traction<\/strong>, d\u00e9sign\u00e9 selon les constructeurs par ASR (<i>Antriebsschlupfregelung<\/i>, r\u00e9gulation du patinage en traction) ou TCS (<i>Traction Control System<\/i>), aborde le m\u00eame probl\u00e8me par l\u2019autre extr\u00e9mit\u00e9 : non pas la roue qui se bloque, mais la roue motrice qui patine. La d\u00e9tection s\u2019effectue avec les m\u00eames capteurs que l\u2019ABS, par comparaison : si une roue motrice tourne sensiblement plus vite que la vitesse de r\u00e9f\u00e9rence du v\u00e9hicule, obtenue en g\u00e9n\u00e9ral \u00e0 partir des roues non motrices, le syst\u00e8me diagnostique le patinage et intervient au moyen de deux leviers distincts, souvent combin\u00e9s entre eux.<\/p>\n<p>Le premier est l\u2019<strong>intervention sur les freins<\/strong>. Le groupe hydraulique, dot\u00e9 dans ce cas d\u2019une pompe capable de g\u00e9n\u00e9rer de la pression de mani\u00e8re autonome, c\u2019est-\u00e0-dire sans que le conducteur touche la p\u00e9dale, freine de fa\u00e7on cibl\u00e9e la seule roue qui patine. L\u2019effet est double : la roue revient dans la zone d\u2019adh\u00e9rence et, puisque le diff\u00e9rentiel r\u00e9partit le couple en fonction de la r\u00e9sistance qu\u2019il rencontre, freiner la roue qui tourne dans le vide rend du couple disponible pour celle qui, elle, est en adh\u00e9rence. Le syst\u00e8me se comporte ainsi comme un diff\u00e9rentiel autobloquant, sans recourir \u00e0 des organes m\u00e9caniques d\u00e9di\u00e9s. C\u2019est un levier rapide et s\u00e9lectif, mais il dissipe de l\u2019\u00e9nergie en chaleur ; il est donc employ\u00e9 principalement pour des interventions br\u00e8ves et \u00e0 basse vitesse, comme les d\u00e9marrages sur rev\u00eatement d\u00e9grad\u00e9 ou en conditions d\u2019adh\u00e9rence asym\u00e9trique.<\/p>\n<p>Le second levier est l\u2019<strong>intervention sur le moteur<\/strong>. En dialoguant avec le calculateur moteur, le contr\u00f4le de traction r\u00e9duit le couple effectivement d\u00e9livr\u00e9 : sur les moteurs \u00e0 essence, en agissant sur le papillon motoris\u00e9, en retardant l\u2019avance \u00e0 l\u2019allumage ou en supprimant l\u2019injection sur certains cylindres ; sur les moteurs suraliment\u00e9s, en r\u00e9duisant \u00e9galement la pression de suralimentation. Cette voie est moins imm\u00e9diate que la pr\u00e9c\u00e9dente, puisqu\u2019il faut attendre le cycle de fonctionnement du moteur, mais elle est tenable dans la dur\u00e9e et se trouve donc privil\u00e9gi\u00e9e lorsque le patinage persiste, par exemple lors d\u2019une acc\u00e9l\u00e9ration sur chauss\u00e9e mouill\u00e9e. Sur les voitures \u00e9lectriques, le concept reste identique, avec l\u2019avantage que le couple du moteur \u00e9lectrique se r\u00e8gle de fa\u00e7on bien plus directe et rapide que celui d\u2019un moteur \u00e0 combustion interne.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>Du contr\u00f4le de l\u2019adh\u00e9rence au contr\u00f4le de la trajectoire<\/h2>\n<p>L\u2019ABS et le contr\u00f4le de traction partagent donc capteurs, calculateur et groupe hydraulique, et se bornent \u00e0 gouverner le comportement longitudinal du v\u00e9hicule : de combien la roue ralentit par rapport \u00e0 la voiture au freinage, de combien elle acc\u00e9l\u00e8re par rapport \u00e0 elle en traction. Aucun des deux ne sait toutefois dans quelle direction le conducteur cherche \u00e0 aller, ni si la voiture suit effectivement cette direction. C\u2019est sur cette base d\u00e9j\u00e0 disponible que vient se greffer l\u2019\u00e9chelon suivant, le contr\u00f4le \u00e9lectronique de stabilit\u00e9 (ESP ou ESC), qui ajoute le capteur d\u2019angle de braquage et celui de vitesse de lacet pour comparer la trajectoire voulue \u00e0 la trajectoire r\u00e9elle et la corriger en freinant des roues individuelles. Son fonctionnement, ainsi que celui des autres principaux dispositifs d\u2019assistance, a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 trait\u00e9 dans l\u2019article <a href=\"\/fr\/?p=16807\" target=\"_blank\">Syst\u00e8mes de contr\u00f4le de conduite : quand l\u2019\u00e9lectronique est au service du conducteur<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Chaque commande donn\u00e9e par le conducteur \u2013 acc\u00e9l\u00e9rer, freiner, tourner \u2013 se traduit par une force que le v\u00e9hicule ne peut \u00e9changer avec l\u2019asphalte qu\u2019\u00e0 travers l\u2019empreinte au sol des pneumatiques, une surface qui, pour chaque roue, est \u00e0 peu pr\u00e8s grande comme une carte postale. 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