Un robotaxi est le visage le plus visible de toute l’histoire de la conduite autonome que nous construisons dans cette série — le point où le niveau 4 SAE cesse d’être une démonstration de laboratoire et commence à prendre en charge des passagers payants. Waymo assure des courses entièrement sans chauffeur à Phoenix, San Francisco et dans d’autres villes américaines depuis plusieurs années ; Tesla a lancé son propre service de robotaxi ; Apollo Go de Baidu et les autres acteurs chinois exploitent de grandes flottes chez eux. Mais « pas de chauffeur » ne signifie pas « aucun humain impliqué nulle part » — et comprendre ce qui remplace réellement le chauffeur est plus intéressant que le titre accrocheur.
Le geofencing : la liberté à l’intérieur d’une clôture
Aucun robotaxi ne circule partout. Chaque service commercial opère à l’intérieur d’un geofence — une zone cartographiée avec précision, généralement un ensemble de quartiers urbains, choisie parce qu’elle a été parcourue, cartographiée et validée de manière exhaustive par l’opérateur, souvent jusqu’aux intersections individuelles et à leurs particularités spécifiques. En dehors de cette limite, la chaîne de perception de la voiture et son logiciel de décision peuvent techniquement encore fonctionner, mais l’opérateur n’a pas certifié la combinaison de la configuration routière, du trafic, de la météo et de la réglementation pour une exploitation sans chauffeur à cet endroit, donc le service n’y propose tout simplement pas de courses. C’est aussi pourquoi l’expansion des robotaxis est lente et se fait ville par ville plutôt qu’instantanément : chaque nouveau geofence est un nouveau projet de validation, pas une simple mise à jour logicielle. C’est le même concept de domaine de conception opérationnelle (ODD) qui sous-tend les niveaux SAE, simplement tracé comme une véritable ligne sur une carte.
L’assistance à distance : un humain, mais pas un chauffeur
À l’intérieur du geofence, lorsque la voiture rencontre une situation que son logiciel n’est pas assez sûr de résoudre seul — un chantier confus, une camionnette de livraison garée en double file sur l’unique voie libre, un agent qui fait signe de passer au rouge — elle ne se contente pas de deviner. Elle peut ralentir, s’arrêter de façon contrôlée et appeler un humain dans un centre d’opérations à distance pour obtenir de l’aide. Il est essentiel de comprendre que, dans presque tous les systèmes aujourd’hui réellement déployés, cet humain ne conduit pas la voiture en temps réel avec un joystick et un flux vidéo (une véritable « téléconduite » est techniquement possible mais ajoute une latence et des risques de connectivité sérieux) ; le plus souvent, il fournit une assistance à distance — en confirmant qu’il est sûr de contourner l’obstacle, en traçant un nouveau trajet sur une carte, ou simplement en disant à la voiture « oui, avance » — tandis que le logiciel du véhicule exécute toujours la conduite proprement dite. Un opérateur à distance peut généralement surveiller et assister plusieurs véhicules à la fois, ce qui constitue le cœur économique du modèle d’affaires du robotaxi : remplacer un chauffeur à temps plein par voiture par une fraction du temps d’un opérateur par voiture.
Pourquoi ce n’est pas encore partout
Trois facteurs freinent l’expansion plus que le logiciel de conduite lui-même : l’approbation réglementaire (chaque pays, et souvent chaque ville, doit certifier séparément l’exploitation sans chauffeur), le coût de construction et de validation d’un nouveau geofence selon la norme requise, et la confiance du public après un incident très médiatisé, qui peut suspendre les opérations de toute une flotte le temps d’une enquête, indépendamment de la responsabilité. C’est aussi pourquoi les opérateurs de robotaxis publient une documentation étendue sur les dossiers de sécurité et des statistiques de désengagement — la conduite elle-même, à ce stade, est généralement le moindre des obstacles restants.
L’histoire européenne du robotaxi : plus grande qu’il n’y paraît de l’extérieur
Les États-Unis font les gros titres, mais le plus grand déploiement réel au monde de flottes de véhicules automatisés à ce jour a été européen : SHOW (« SHared automation Operating models for Worldwide adoption », 2020-2024, 29,97 M€, coordonné par l’UITP, l’Union internationale des transports publics, Bruxelles), la plus grande démonstration urbaine CCAV jamais réalisée, a déployé 74 véhicules automatisés de niveau 4/5 — bus, navettes, pods, robotaxis et véhicules de marchandises — dans 20 villes européennes, transportant plus de 1,5 million de passagers et 350 000 unités de marchandises lors de projets pilotes de 24 mois. Contrairement au lancement d’un robotaxi dans une seule ville, SHOW a délibérément testé tout l’éventail de la mobilité automatisée partagée — transport public, transport à la demande, mobility-as-a-service et logistics-as-a-service — côte à côte, exactement selon le même schéma d’expansion geofence par geofence, cas d’usage par cas d’usage décrit plus haut, mené cette fois comme une recherche coordonnée plutôt que comme des lancements commerciaux séparés.
Le volet assistance à distance de cette histoire est désormais un véritable axe de recherche européen à part entière. RemoteReadyMove (« Advancing Technical and Societal Readiness of Remote Operation in Connected, Cooperative, and Automated Mobility Services for People and Goods », signé en 2026, 5,99 M€, dans le cadre du partenariat CCAM) construit et valide un cadre complet d’opération à distance à travers six projets pilotes, traitant l’opérateur à distance — qui surveille, assiste ou reprend le contrôle d’un véhicule depuis la distance — comme, selon les termes mêmes du projet, « l’un des piliers majeurs du futur système CCAM », précisément l’élément manquant qui permet à un opérateur de couvrir plusieurs robotaxis à la fois. Un projet jumeau financé dans le cadre du même appel 2026, AcceptRemote, mène trois autres projets pilotes (RideCare pour les passagers vulnérables, LogiCare pour le fret autonome, FlexiCare pour le transport mixte de personnes et de marchandises) axés spécifiquement sur le volet d’acceptation sociale du même modèle d’opération à distance.
Photo : © Car-Shooters