Aujourd’hui, nous sommes au volant d’une Hyundai i30N Performance pour un essai sur route. Après un avant-goût sur circuit, elle est enfin entre nos mains pour plusieurs jours. Pour ce test drive, par une journée très pluvieuse, nous nous trouvons sur les collines proches de Carmignano, en Toscane, plus précisément à Artimino.
La Hyundai i30N m’avait déjà impressionné sur circuit, c’est pourquoi j’étais très curieux de savoir comment elle se comportait dans la vie de tous les jours. Une voiture aussi efficace en piste peut-elle aussi convenir pour aller au bureau ou au supermarché ? En commençant par l’extérieur, on remarque tout de suite que le nouveau restylage nous apporte de nouveaux projecteurs à LED. Les détails qui distinguent la i30N des autres versions sont nombreux. La version N Performance change en effet beaucoup par rapport à sa contrepartie « civile ». On note d’emblée la moindre garde au sol et les jantes en alliage léger (-14 kg !) de 19 pouces, noires, chaussées de pneus à flancs très bas. À l’arrière se trouve un becquet avec un feu stop triangulaire au centre, réservé uniquement à la version N.
Les échappements, de vrais échappements, sont au nombre de deux et sont énormes : une main y entre presque. Les logos N, pour nous rappeler que nous conduisons une version spéciale, ne manquent pas. À l’extérieur, on les trouve à l’avant, à l’arrière, sur les bas de caisse et même sur les jantes et les freins. Un design réussi que celui de la i30N, qui se révèle très agressif sans en faire trop.
Dans son dernier restylage, la Hyundai i30N Performance reçoit un bloc essence 2.0 de 280 chevaux et pas moins de 392 Nm de couple qui, sur la voiture de notre essai, est associé à la transmission à double embrayage à 8 rapports. Un duo idéal dans l’usage quotidien : une telle puissance est très exploitable et adaptée aux routes ouvertes à la circulation.
La direction est communicative, avec une charge variable selon les modes de conduite, et elle ne paraît jamais trop artificielle. Le volant est par ailleurs bien fini et offre une excellente prise en main. Il présente en outre une particularité unique dans ce segment : deux boutons permettent de sélectionner les modes de conduite. Le sélecteur de gauche permet de passer d’un mode de conduite standard à l’autre, tandis que celui de droite donne accès aux modes plus sportifs, à savoir le N et le N-Custom.
Le système de freinage, surdimensionné dans le pack Performance, offre à l’avant des disques de 360 mm. La puissance est très élevée et la pédale offre une grande modularité. Un châssis aussi bien réalisé est vraiment difficile à trouver.
La gestion électronique permet de personnaliser la voiture dans chacun de ses aspects. Un réglage si fin qu’il en découle une adaptabilité à peu près à toutes les situations. Il est en effet possible de passer d’une voiture très souple, au son bien contenu et aux passages de rapports à très bas régime, à un réglage où la voiture devient tellement ferme que l’on ressent la moindre aspérité, avec une sonorité dévastatrice, en passant par tous les intermédiaires possibles.
Pouvoir gérer de telles valeurs de couple et de puissance avec une traction avant nécessite des interventions ciblées sur le différentiel. Hyundai ne se trompe pas sur ce point, en installant un différentiel autobloquant à commande électronique qui limite de fait énormément le comportement sous-vireur classique des voitures à traction avant. La sonorité complète le tableau, et je pourrais la définir d’un seul mot et m’arrêter là : exagérée, dans le bon sens du terme, que ce soit clair. Sortis d’usine, les échappements de la version Performance offrent un son captivant à tous les régimes, et une fois les modes de conduite les plus sportifs enclenchés, les détonations au lever de pied sont si marquées qu’elles résonnent dans les rues des villages qui m’entourent pendant cet essai. Impossible de faire mieux, surtout sans recourir à des lignes aftermarket.
À l’intérieur de la Hyundai i30N Performance, on trouve des sièges sport au logo N éclairé qui, malgré leur allure, sont bien rembourrés et pas inconfortables, même sur les longs trajets. L’instrumentation est analogique, mais elle offre malgré tout toutes les informations nécessaires. Petite gourmandise, à mon avis : les indicateurs LED de passage de rapport placés au-dessus du compte-tours, qui varient en fonction de la température du moteur. L’infodivertissement se compose d’un écran aux dimensions généreuses, avec plusieurs personnalisations spécifiques à la version N. Il offre en outre CarPlay et Android Auto ; la qualité du son se situe parfaitement dans la moyenne du segment.
Dans l’absolu, cette voiture consomme beaucoup : évidemment, 280 chevaux ne font pas très bon ménage avec les économies de carburant. En revanche, comparée à ses concurrentes, la consommation est parfaitement dans la norme. Avec une allure tranquille, il est possible de parcourir environ 10 km/L en ville, jusqu’à 13 sur autoroute. Si l’on décide en revanche d’appuyer, il est légitime de s’attendre à des consommations de l’ordre de 4 à 5 kilomètres avec un litre de carburant. La promesse de cet article était de décider définitivement si cette voiture me convainquait, y compris en dehors du circuit. Avec un prix qui dépasse d’un rien les 44 000 €, et abstraction faite de l’extrêmement agaçante surtaxe italienne sur les grosses cylindrées, la réponse est un immense oui. La Hyundai i30N se révèle une voiture très réussie, précise et amusante en conduite sportive mais aussi adaptée à la conduite de tous les jours. Avec l’avènement des voitures électriques, nous ne pouvons qu’être heureux de pouvoir conduire une auto comme celle-ci, capable de nous procurer des émotions avec d’excellentes performances et une sonorité exagérée.
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