Regardez les roues d’une voiture sous n’importe quel angle habituel et elles semblent pointer bien droit devant, parfaitement verticales. En realite, chaque roue est reglee selon trois angles distincts, chacun mesure en fractions de degre, choisis deliberement par le constructeur et ajustables par un mecanicien : le parallelisme, le carrossage et la chasse. Aucun des trois n’est visible a l’oeil nu, mais se tromper sur l’un d’eux ne serait-ce que d’un demi-degre produit un resultat immanquable — une voiture qui tire d’un cote, un volant qui ne se recentre pas tout seul, ou un pneu qui s’use jusqu’a la toile sur un bord alors que le reste parait encore neuf.
Le parallelisme : dans quelle direction les roues pointent vraiment, vues du dessus
Le parallelisme (toe) decrit si une paire de roues, vue directement du dessus, pointe legerement l’une vers l’autre (pincement, toe-in) ou legerement en s’ecartant (ouverture, toe-out) plutot que de rester parfaitement paralleles. On pourrait penser qu’il devrait toujours etre regle a zero, mais ce n’est pas le cas : un leger pincement sur l’essieu avant est standard sur la plupart des voitures precisement parce que, une fois la voiture en mouvement et les silentblocs de suspension flechissant sous la resistance au roulement, ce leger pincement se detend vers le parallelisme, offrant une stabilite en ligne droite a vitesse elevee plutot qu’une voiture qui cherche constamment a devier. Une erreur de parallelisme trop importante dans un sens ou dans l’autre, en revanche, fait que les roues raclent lateralement contre le sens de la marche a chaque instant ou la voiture roule, raison pour laquelle un parallelisme incorrect est la cause numero un d’un symptome tres specifique et tres visible : l’usure en dents de scie, ou les blocs de la bande de roulement developpent un bord tranchant d’un cote et un bord arrondi de l’autre, reconnaissable au toucher meme quand la profondeur des sculptures parait encore correcte au premier coup d’oeil.
Le carrossage : de combien la roue penche vers l’interieur ou l’exterieur, vue de face
Le carrossage (camber) decrit de combien une roue penche vers l’interieur ou l’exterieur en haut, vue de face : le carrossage negatif signifie que le haut de la roue penche vers la voiture, le carrossage positif signifie qu’il penche vers l’exterieur. La plupart des voitures de route roulent avec un leger carrossage negatif, ou proche de zero, en compromis entre usure uniforme des pneus et adherence en virage ; les voitures de sport et de circuit roulent avec un carrossage negatif nettement plus marque, car un pneu genere reellement son adherence maximale quand son aire de contact reste aussi plate et carree que possible par rapport a la route pendant que toute la carrosserie roule lateralement sous la charge en virage — un leger carrossage negatif statique compense exactement ce roulis de carrosserie et maintient davantage de gomme au contact de la route precisement quand cela compte le plus. Le compromis se paie en usure ligne droite : trop de carrossage negatif et le bord interieur du pneu s’use bien avant le reste de la bande de roulement, exactement le motif d’usure visible qui indique a un mecanicien experimente que le carrossage est faux avant meme qu’un appareil de mesure ne le confirme.
La chasse : l’angle qui donne envie a la direction d’aller tout droit
La chasse (caster) est la particularite des trois : plutot que de decrire la roue elle-meme, elle decrit l’inclinaison de l’axe de pivot de direction — la ligne imaginaire autour de laquelle la roue tourne reellement quand on braque le volant — vue de profil. Une chasse positive incline cet axe de direction vers l’arriere en haut, la meme geometrie de base que les roulettes avant d’un caddie de supermarche ou la fourche avant d’un velo : c’est precisement ce qui cree l’effet auto-centreur qui ramene le volant tout droit apres l’avoir relache en sortie de virage, et c’est aussi ce qui rend une voiture stable et bien plantee en ligne droite a vitesse autoroutiere plutot que nerveusement reactive au moindre mouvement de volant. Plus de chasse positive signifie generalement une direction plus lourde et plus deliberee et un auto-centrage plus marque ; moins de chasse signifie une direction plus legere qui se recentre moins fermement — une des raisons pour lesquelles la sensation de direction varie autant entre une petite citadine reglee pour des manoeuvres faciles a basse vitesse et une berline sportive reglee pour la confiance a haute vitesse.
Pourquoi les trois angles doivent etre regles ensemble, pas un a la fois
Ces trois angles ne sont pas des reglages independants qu’un mecanicien peut ajuster l’un apres l’autre dans n’importe quel ordre : modifier le carrossage deplace la position de l’aire de contact du pneu par rapport a l’axe de direction, ce qui modifie l’angle de parallelisme effectif une fois la voiture chargee et en mouvement, et la chasse interagit avec les deux car elle est definie par ce meme axe de direction par rapport auquel le carrossage est mesure. C’est precisement pourquoi un veritable parallelisme quatre roues se fait comme un reglage coordonne unique sur un banc laser ou a cameras qui mesure les trois angles sur les quatre roues simultanement et les uns par rapport aux autres, plutot qu’en reglant un angle a la fois a l’oeil avec une jauge manuelle comme cela se faisait couramment il y a des decennies.
Ce qui derègle vraiment la geometrie dans la vie reelle
La geometrie ne se deregle pas toute seule avec une conduite normale — elle est deregler par un evenement physique precis : heurter un nid-de-poule ou un trottoir assez fort pour tordre meme legerement un bras de suspension ou une biellette de direction, un silentbloc ou une rotule usee qui laisse un composant bouger plus qu’il ne devrait, ou un accident assez grave pour deplacer le berceau lui-meme. C’est exactement le mecanisme derriere la question du cout du parallelisme que tant de conducteurs finissent par chercher apres avoir heurte fort un nid-de-poule, ou quand un jeu de pneus neufs commence a s’user irregulierement en quelques milliers de kilometres : la correction du parallelisme est un service courant et peu couteux sur une voiture par ailleurs en bon etat, mais sur une voiture dont les composants de suspension sont uses ou tordus, aucun reglage de geometrie ne tiendra longtemps tant que la piece a l’origine du probleme n’est pas reellement remplacee.
Photo : © Car-Shooters