Nous avons déjà présenté les systèmes qui tentent d’éviter qu’un accident ne se produise — ABS et contrôle de traction, ESP, ADAS — autant d’exemples de sécurité active. La sécurité passive part de l’hypothèse inverse : l’accident est déjà en train de se produire, et la seule question qui reste est de savoir quelle part de son énergie atteint réellement les corps des occupants. Trois systèmes travaillant en séquence répondent à cette question — la structure de la caisse, la ceinture de sécurité et l’airbag — et comprendre comment ils coopèrent réellement explique pourquoi une voiture moderne survit à un choc qui aurait été fatal il y a trente ans.
Le rôle de la structure : absorber l’énergie, pas la transmettre
Nous avons déjà détaillé les matériaux avec lesquels est construite une caisse moderne — mais il vaut la peine de rappeler ici le principe qui sous-tend leur disposition, car tout ce qui suit en dépend. Une structure anti-choc est délibérément construite en deux zones aux rôles opposés. Les zones de déformation programmée avant et arrière sont conçues pour se déformer de manière contrôlée et progressive, transformant l’énergie cinétique de la voiture en travail de pliage et de froissement de la tôle plutôt que de la transmettre aux occupants. L’habitacle, à l’inverse, est construit pour rester aussi rigide et inchangé dans sa forme que l’ingénierie le permet, en utilisant les aciers à haute résistance et emboutis à chaud déjà évoqués, précisément parce qu’ils résistent à la déformation plutôt que de l’absorber. Le résultat, quand tout fonctionne, est une voiture qui semble gravement endommagée après un accident sérieux alors que l’espace autour des occupants change à peine de forme — la structure a déjà fait son travail avant même que la ceinture ou l’airbag n’aient à faire le leur.
La ceinture : elle fait l’essentiel du vrai travail
Une fois que la structure a fait ce qu’elle pouvait, le problème restant relève de la physique élémentaire : une voiture qui décélère de 50km/h à zéro en une fraction de seconde s’arrête, mais un occupant non retenu à l’intérieur continue de se déplacer à 50km/h jusqu’à ce que quelque chose l’arrête — idéalement la ceinture, pas le pare-brise. Une ceinture trois points moderne est un dispositif bien plus sophistiqué qu’il n’y paraît. Un prétensionneur, déclenché par les mêmes capteurs de choc qui font exploser les airbags, tend brusquement la ceinture dans les premières millisecondes d’une collision, éliminant le mou qui permettrait sinon à l’occupant de prendre de la vitesse avant que la ceinture n’entre en action. Un limiteur d’effort fait ensuite le travail inverse une fraction de seconde plus tard : il laisse délibérément filer une quantité contrôlée de sangle sous haute tension, plafonnant la force maximale que la ceinture applique au thorax et aux côtes, car une ceinture qui retiendrait un occupant sans aucun jeu empêcherait le mouvement vers l’avant au prix des lésions internes que cette même force peut provoquer. Trouver le bon compromis — assez de retenue pour arrêter le corps, pas trop pour que la retenue elle-même devienne la cause du dommage — est l’essentiel de ce que l’ingénierie de la sécurité passive cherche réellement à optimiser.
L’airbag : un complément, pas le protagoniste
Les airbags sont formellement appelés Supplemental Restraint System (SRS), système de retenue complémentaire, et ce n’est pas un hasard : ils sont conçus pour fonctionner avec un occupant ceinturé, en comblant le vide que la ceinture seule ne peut combler, pas pour la remplacer. Un airbag frontal doit se gonfler et être prêt à intercepter tête et thorax en environ 30 millisecondes après l’impact — plus vite qu’un battement de cils — c’est pourquoi il est déclenché par un inflateur qui brûle un propulseur solide en le transformant en gaz presque instantanément, et non par une pompe ou une libération de gaz comprimé. Un réseau d’accéléromètres répartis sur la voiture lit la forme et la gravité de l’impulsion de décélération des dizaines de milliers de fois par seconde, et un algorithme dans le calculateur airbag décide, en fonction de la forme de cette impulsion et de capteurs de classification de l’occupant embarqués, non seulement s’il faut déclencher les airbags mais lesquels déclencher et avec quelle intensité — un déploiement frontal à pleine puissance lors d’un choc à basse vitesse peut lui-même blesser un occupant, en particulier une personne de plus petite corpulence assise près du volant. Les voitures modernes embarquent de série des airbags frontaux, genoux, latéraux (thorax) et rideaux, chacun calibré sur une direction d’impact et une partie du corps différentes, précisément parce qu’un seul airbag ne peut pas remplir toutes ces fonctions à la fois.
Où va l’état de l’art : la recherche européenne sur la réduction des blessures
La sécurité passive n’est pas un problème résolu, et l’UE finance une recherche active exactement sur les points où les systèmes actuels restent insuffisants. Un écart bien documenté est que ceintures et airbags ont, pendant des décennies, été conçus et testés autour d’un seul corps de référence — environ 175cm et 78kg, masculin — laissant les femmes, les enfants, les personnes âgées et quiconque s’écarte de cette moyenne avec une protection réelle mesurablement moins bonne à partir du même matériel. SMART-RCS (2021-2023, 2,40M€, projet financé par l’EIC portant sur le marché une innovation espagnole en technologie de retenue) a développé une Personalized Restraint Technology qui adapte le déploiement de la ceinture et de l’airbag à l’occupant réellement assis sur le siège, plutôt qu’à l’occupant moyen autour duquel le système avait été conçu.
Deux autres projets Horizon Europe, tous deux financés dans le cadre du même appel Cluster 5 sur la sécurité routière de 2023, abordent sous des angles différents la question plus large de la réduction des blessures. IMPROVA (2024-2028, 4,18M€, coordonné par IDIADA, le groupe espagnol d’essais et d’ingénierie automobile) construit une compréhension centrée sur l’usager de la manière et des raisons pour lesquelles les blessures graves surviennent réellement pour tous les types d’usagers de la route, à l’appui de l’objectif Vision Zéro de l’UE visant zéro décès sur les routes d’ici 2050. ProtAct-Us (2024-2027, 4,00M€, coordonné par Virtual Vehicle Research en Autriche) se déroule en parallèle, en se concentrant spécifiquement sur la protection de tous les groupes d’usagers de la route — occupants du véhicule et usagers vulnérables de la même manière — contre les conséquences chroniques à long terme des accidents que les évaluations de sécurité actuelles ne saisissent pas pleinement. Ensemble, ces trois projets pointent vers le même changement de fond : passer de systèmes de sécurité calibrés sur un corps moyen à des systèmes qui s’adaptent à la personne réellement en danger.
Pourquoi cela compte plus qu’une simple note de crash-test
Une note cinq étoiles indique qu’une voiture s’est bien comportée face à un mannequin standardisé lors d’un choc standardisé — utile, mais ce n’est pas toute l’histoire, car cela en dit peu sur la façon dont ce même matériel se comporte sur un corps qui ne correspond pas à la corpulence du mannequin d’essai. La recherche décrite ci-dessus compte précisément parce qu’elle vise à combler cet écart : des systèmes de retenue qui s’adaptent à qui est réellement assis sur le siège, et non seulement à l’occupant moyen autour duquel un test en laboratoire a été conçu, font la différence entre un système de sécurité qui fonctionne bien sur le papier et un système qui fonctionne bien pour la personne spécifique qu’il doit protéger.
Photo : © Car-Shooters