Un robotaxi è il volto più visibile di tutta la storia della guida autonoma che stiamo costruendo in questa serie — il punto in cui il Livello 4 SAE smette di essere una dimostrazione da laboratorio e inizia a caricare passeggeri paganti. Waymo gestisce corse completamente senza conducente a Phoenix, San Francisco e in altre città americane da diversi anni; Tesla ha avviato il proprio servizio robotaxi; Apollo Go di Baidu e gli altri operatori cinesi gestiscono grandi flotte in patria. Ma “nessun conducente” non significa “nessun essere umano coinvolto da nessuna parte” — e capire cosa sostituisce davvero il conducente è più interessante del titolo di giornale.
Geofencing: libertà dentro un recinto
Nessun robotaxi guida ovunque. Ogni servizio commerciale opera dentro un geofence — un’area mappata con precisione, di solito un insieme di quartieri cittadini, scelta perché è stata guidata, mappata e validata esaustivamente dall’operatore, spesso fino ai singoli incroci e alle loro particolarità specifiche. Fuori da quel confine, lo stack di percezione dell’auto e il suo software decisionale possono anche funzionare tecnicamente, ma l’operatore non ha certificato la combinazione di layout stradale, traffico, meteo e normativa per la guida senza conducente in quella zona, quindi il servizio semplicemente non offre corse lì. Questo è anche il motivo per cui l’espansione dei robotaxi è lenta e città per città invece che istantanea: ogni nuovo geofence è un nuovo progetto di validazione, non un aggiornamento software. È lo stesso concetto di Operational Design Domain (ODD) alla base dei livelli SAE, semplicemente disegnato come una linea vera e propria su una mappa.
Assistenza da remoto: un umano, ma non un conducente
Dentro il geofence, quando l’auto incontra una situazione che il suo software non è abbastanza sicuro di risolvere da solo — un cantiere confuso, un furgone delle consegne in doppia fila sull’unica corsia libera, un vigile che fa segno di passare col rosso — non si limita a indovinare. Può rallentare, fermarsi in modo controllato e chiamare un umano in un centro operativo remoto per aiuto. È fondamentale capire che, in quasi tutti i sistemi oggi effettivamente in servizio, quell’umano non sta guidando l’auto in tempo reale con un joystick e un feed video (una vera “teleguida” è tecnicamente possibile ma aggiunge latenza e rischi di connettività seri); più spesso fornisce assistenza da remoto — confermando che è sicuro scartare l’ostacolo, disegnando un nuovo percorso su una mappa, o semplicemente dicendo all’auto “sì, procedi” — mentre il software del veicolo esegue ancora la guida vera e propria. Un operatore remoto può tipicamente sorvegliare e assistere più veicoli contemporaneamente, che è il nucleo economico del modello di business robotaxi: sostituire un conducente a tempo pieno per auto con una frazione del tempo di un operatore per auto.
Perché non è ancora ovunque
Tre fattori frenano l’espansione più del software di guida in sé: l’approvazione normativa (ogni paese, e spesso ogni città, deve certificare separatamente la guida senza conducente), il costo di costruire e validare un nuovo geofence secondo lo standard richiesto, e la fiducia del pubblico dopo un incidente di alto profilo, che può sospendere le operazioni di un’intera flotta in attesa di indagine indipendentemente dalla colpa. È anche per questo che gli operatori robotaxi pubblicano documentazione estesa sui casi di sicurezza e statistiche di disimpegno — la guida in sé, a questo punto, è di solito il minore degli ostacoli rimasti.
La storia robotaxi dell’UE: più grande di quanto sembri dall’esterno
Gli Stati Uniti fanno notizia, ma il più grande dispiegamento reale al mondo di flotte di veicoli automatizzati finora è stato europeo: SHOW (“SHared automation Operating models for Worldwide adoption”, 2020-2024, €29,97M, coordinato da UITP, l’Unione Internazionale dei Trasporti Pubblici, Bruxelles), la più grande dimostrazione urbana CCAV mai realizzata, ha dispiegato 74 veicoli automatizzati di Livello 4/5 — autobus, navette, pod, robotaxi e veicoli merci — in 20 città europee, trasportando oltre 1,5 milioni di passeggeri e 350.000 unità di merci in progetti pilota di 24 mesi. A differenza del lancio di un robotaxi in una singola città, SHOW ha testato deliberatamente l’intero spettro della mobilità automatizzata condivisa — trasporto pubblico, trasporto a chiamata, mobility-as-a-service e logistics-as-a-service — fianco a fianco, esattamente lo stesso schema di espansione geofence per geofence, caso d’uso per caso d’uso descritto sopra, solo condotto come ricerca coordinata invece che come lanci commerciali separati.
Il lato dell’assistenza da remoto della storia è ormai un vero e proprio filone di ricerca UE dedicato. RemoteReadyMove (“Advancing Technical and Societal Readiness of Remote Operation in Connected, Cooperative, and Automated Mobility Services for People and Goods”, firmato nel 2026, €5,99M, nell’ambito della partnership CCAM) sta costruendo e validando un framework completo di Remote Operation attraverso sei progetti pilota, trattando l’operatore remoto — che sorveglia, assiste o prende il controllo di un veicolo a distanza — come, nelle parole stesse del progetto, “uno dei pilastri principali del futuro sistema CCAM”, esattamente il tassello mancante che permette a un operatore di coprire più robotaxi contemporaneamente. Un progetto gemello finanziato nello stesso bando 2026, AcceptRemote, gestisce altri tre progetti pilota (RideCare per passeggeri vulnerabili, LogiCare per il trasporto merci autonomo, FlexiCare per il trasporto misto di persone e merci) focalizzati specificamente sul lato dell’accettazione sociale dello stesso modello di operazione da remoto.
Foto: © Car-Shooters
