Abbiamo già spiegato come funzionano gli ADAS — i sistemi di assistenza alla guida montati ormai su quasi ogni auto nuova. Quello che non abbiamo ancora spiegato è la scala che l’intero settore, e ogni regolatore, usa per parlare di cosa viene dopo gli ADAS: i livelli di autonomia SAE, una scala a sei gradini (da 0 a 5) pubblicata da SAE International che definisce, con precisione, chi — l’essere umano o la macchina — sta effettivamente guidando in un dato momento. Capirla è la differenza tra leggere un titolo su un'”auto a guida autonoma” e sapere esattamente cosa quell’auto può fare, legalmente e tecnicamente, senza di te.
La linea che conta davvero: Livello 2 contro Livello 3
I sei livelli si dividono nettamente in due gruppi, e il confine tra i due è la distinzione più importante di tutto lo schema. I Livelli da 0 a 2 sono tutti, formalmente, sistemi di supporto al guidatore: l’essere umano guida legalmente in ogni momento, è tenuto a supervisionare continuamente il sistema e a essere pronto a intervenire istantaneamente, indipendentemente da quanto sia capace l’hardware dell’auto. Il Livello 0 prevede solo interventi momentanei (la frenata automatica d’emergenza di base); il Livello 1 automatizza un solo asse, sterzo oppure velocità, non entrambi (il classico cruise control adattivo); il Livello 2 automatizza entrambi simultaneamente (cruise control adattivo più mantenimento di corsia, la combinazione venduta oggi come “assistente autostradale” o simile) — ma il guidatore resta pienamente responsabile in ogni momento. I Livelli da 3 a 5 ribaltano questa responsabilità: è il sistema, non l’essere umano, a guidare legalmente entro le sue condizioni definite. Questo singolo cambiamento — chi è responsabile se qualcosa va storto — è il motivo per cui passare dal Livello 2 al Livello 3 ha richiesto all’industria quasi un decennio in più di quanto sia mai servito per passare dal Livello 1 al Livello 2.
Livello 3: occhi liberi, ma appena appena
Un sistema di Livello 3 permette al guidatore di smettere davvero di supervisionare la strada — leggere un messaggio, guardare un video — ma solo all’interno di un Operational Design Domain (ODD) definito in modo molto ristretto, e solo se il guidatore riprende il controllo entro pochi secondi quando il sistema lo richiede. Il Drive Pilot di Mercedes-Benz, legalmente approvato in Germania e in alcuni stati degli Stati Uniti, è l’esempio di serie più chiaro: funziona solo in traffico intenso, sotto circa 60km/h, su specifici tratti autostradali pre-mappati. Questa ristrettezza non è un limite che gli ingegneri non sono riusciti a superare — è tutto il senso del Livello 3: nel momento in cui l’auto si assume la responsabilità legale della guida, ogni singola condizione in cui lo fa deve essere validata e certificata in anticipo, il che rende un ODD ampio straordinariamente costoso da ottenere e da difendere in tribunale.
Livello 4: nessun umano necessario, dentro la scatola
Un sistema di Livello 4 rimuove del tutto l’essere umano dal ciclo, all’interno del proprio ODD: non serve alcun guidatore pronto a riprendere il controllo, perché l’auto è progettata per raggiungere una condizione di rischio minimo — fermarsi da sola in sicurezza — se qualcosa va storto, invece di restituire il controllo a una persona che potrebbe non essere attenta. È il livello a cui operano davvero servizi robotaxi come Waymo, ed è anche il livello a cui punta direttamente gran parte della ricerca UE finanziata oggi. MODI (2022-2026, €23,0M, coordinato da ITS Norway) è esplicitamente descritto come “un salto verso funzionalità di guida automatizzata SAE L4”: sta dimostrando camion e navette automatizzati di Livello 4 su un corridoio logistico reale che va da Rotterdam a Oslo, affrontando deliberatamente gli ostacoli meno appariscenti — approvazione legale transfrontaliera, prontezza delle infrastrutture, procedure operative — che decidono se l’L4 resta una dimostrazione o diventa un servizio vero.
Coordinare questo tipo di dimostrazione su larga scala e transfrontaliera in tutta Europa è di per sé abbastanza difficile da richiedere una ricerca dedicata: FAME (2022-2025, €5,68M, coordinato da ERTICO – ITS Europe) sta costruendo le metodologie e gli strumenti di valutazione condivisi che permettono a progetti come MODI, e alle decine di altri in corso in parallelo in diversi paesi, di confrontare davvero i risultati e condividere le lezioni apprese invece di reinventare da zero il proprio approccio di validazione.
Livello 5: il livello che nessuno ha ancora costruito
Il Livello 5 rimuove del tutto la restrizione dell’ODD: automazione completa, ovunque, in ogni condizione in cui un essere umano potrebbe guidare, senza bisogno di alcun volante. Nessun veicolo di serie, e nessun progetto di ricerca serio, afferma attualmente di stare costruendo il Livello 5 — resta, per ora, un traguardo teorico più che un obiettivo ingegneristico, perché validare “ogni condizione ovunque” è un problema fondamentalmente diverso, e molto più difficile, rispetto a validare gli ODD specifici e delimitati in cui operano davvero i sistemi di Livello 3 e 4.
Perché il marketing raramente corrisponde al livello
Gran parte della confusione attorno alla “guida autonoma” nasce da un fatto solo: il nome di un sistema non è una dichiarazione legale sul suo livello, ma il suo libretto di istruzioni sì. Diversi pacchetti di assistenza alla guida commercializzati con nomi che suggeriscono un’autonomia completa sono, in termini SAE rigorosi, di Livello 2 — capaci, a volte in modo notevole, ma ancora legalmente vincolati all’attenzione continua del guidatore e alla sua prontezza a intervenire all’istante. La scala SAE esiste proprio per tagliare corto su questo: non chiede come si chiama un sistema, né quanto sia buono il suo hardware, ma solo una cosa — in questa esatta situazione, chi sta guidando davvero, legalmente, l’essere umano o la macchina? Tutto il resto di come funziona davvero la guida autonoma — come l’auto percepisce ciò che la circonda, decide cosa fare, e agisce su quella decisione — merita una spiegazione a parte, nei prossimi articoli di questa serie.
Foto: © Car-Shooters