Quando i motociclisti parlano del carattere di una moto, raramente fanno riferimento a un solo attributo misurabile. Non si tratta unicamente di potenza, di valori di couple o di cronos al tour. È la sensazione, la connessione e, spesso, il suono che s’impriment dans la mémoire. Secondo Tatsumi-San, specialista NVH (Noise, Vibration and Harshness) strettamente implicato nello sviluppo dei motori Honda, questo carattere insaisissable nasce al livello più fondamentale. D’un punto de vue acoustique, il carattere del motore nasce al momento della combustione.
Tatsumi-San spiega che ciò che i motociclisti perçoivent en premier è la sensazione di combustion pendant l’intervalle d’admission, una sensazione che crea delle attese sul comportamento del motore quando il regime sale e scende. L’intervallo d’admission corrisponde al momento in cui il vilebrequin tourne e sposta il pistone verso il basso mentre le valvole d’admission s’ouvrent. Tecnicamente è la sensazione di pulsation, un fenomeno che non può essere creato artificialmente.
Contrariamente all’idea che gli ingegneri si limitino a montare differenti scarichi fino ad ottenere il suono giusto, la creazione sonora non è mai isolata dal concept globale del veicolo. I prototipi di scarico non sono sviluppati solo per cercare una tonalità, ma parallelamente a potenza, agrément di guida, design e ressenti della strada. Per la CB750 Hornet, ad esempio, sono state provate circa cento configurazioni differenti solo per testare il suono.
Il développement moderne s’appuie largement sur la simulation numérique, ma l’analisi ha dei limiti. Restano aspetti che non possono essere determinati senza prove sulla macchina reale. Per questo la percezione umana resta irremplaçable per prendere la decisione finale sul sound.
Honda valuta il suono sia all’orecchio del pilota sia per chi si trova al di fuori. L’ispirazione deriva da una logica d’ingegneria piuttosto che da riferimenti musicali o naturali. Gli ingegneri NVH sono coinvolti fin dalla fase di specifica, lavorando su calaggio dell’accensione e delle valvole.
Quando un motore serve per più modelli, come CB1000F e Hornet, le specifiche degli alberi a camme vengono modificate per rimodellare la combustione. La CB1000F utilizza condotti d’admission di larghezze differenti (50 mm per i cilindri 1 e 2, 40 mm per 3 e 4) abbinati a un sfasamento di 17 gradi nelle valvole per creare un battito cardiaco unico.
Lo scarico, fondamentalmente, serve da silenziatore per eliminare le frequenze indesiderate e mettere in risalto il carattere della combustione. Non è possibile creare con lo scarico suoni che non esistono già nella combustione.
Infine, l’elettronica non viene utilizzata per fabbricare il suono, ma per consentire ai piloti di accedere con maggiore fiducia alle diverse sfaccettature del motore. Tra i propulsori di cui va più fiero, Tatsumi-San cita la CB750 Hornet e la XL750 Transalp 750, dotate di doppie uscite di scarico a frequenze differenti per una spiccata personalità.
