Ogni auto elettrica che proviamo su Car-Shooters — la Tesla Model S, la Polestar, la Hyundai IONIQ, la Volkswagen ID. Buzz, la Volvo XC40 P8 — porta sulla scheda tecnica un dato di autonomia WLTP che quasi nessuna riesce a eguagliare esattamente in un uso reale. È una delle fonti più comuni di frustrazione tra i proprietari e di discussione sui forum, e viene spesso interpretata come una bugia del costruttore o del test stesso. Non lo è: il WLTP è una procedura di laboratorio reale, standardizzata, condotta in modo indipendente. Il divario nasce altrove — da ciò che il test può e non può rappresentare di come un’auto viene davvero guidata.
Cosa misura davvero il WLTP
WLTP sta per Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure, il ciclo di omologazione ufficiale dell’UE in vigore dal 2017-2018, che ha sostituito il vecchio e molto meno realistico NEDC. L’auto viene fissata su un banco a rulli (chassis dynamometer) — rulli sotto le ruote motrici che simulano la resistenza della strada — e guidata lungo un tracciato di velocità fisso e ripetibile della durata di circa 30 minuti, diviso in quattro fasi (bassa, media, alta ed extra-alta velocità) pensate per approssimare un mix di guida urbana, extraurbana e autostradale. Ogni auto della stessa configurazione affronta esattamente lo stesso tracciato, alla stessa identica temperatura ambiente (23°C, con partenza a freddo obbligatoria), ed è proprio questo il punto: il valore del WLTP non sta nel prevedere l’autonomia del singolo utente, ma nel dare a ogni modello lo stesso metro di paragone, così un acquirente può confrontare una Volkswagen ID. Buzz con una Hyundai IONIQ a parità di condizioni. Come strumento di confronto tra auto funziona. Come previsione di ciò che si vedrà sul proprio cruscotto, non è mai stato pensato per esserlo.
Perché la realtà si allontana: è soprattutto il climatizzatore
La causa singola più grande e meglio documentata del divario tra WLTP e uso reale nelle auto elettriche non è lo stile di guida né il traffico — è la temperatura. Un’auto a combustione ha una fonte di calore per l’abitacolo abbondante e praticamente gratuita: il calore di scarto del motore, che un ciclo WLTP a 23°C non deve considerare e quindi non deve contabilizzare. Un’auto elettrica non ha questa risorsa. Ogni watt usato per scaldare l’abitacolo, sbrinare il parabrezza o mantenere la batteria stessa nel suo intervallo di temperatura di funzionamento efficiente deve uscire dallo stesso pacco batteria che muove anche le ruote — e a differenza del serbatoio di un’auto a benzina, la chimica di quel pacco diventa misurabilmente meno efficiente col freddo (vedi il nostro articolo dedicato a come invecchia e si comporta la batteria di un’auto elettrica). Test indipendenti su strada hanno ripetutamente rilevato perdite di autonomia del 20-30% o più a temperature vicine o sotto lo zero rispetto al dato WLTP, riconducibili in gran parte solo al sistema HVAC e al condizionamento della batteria — un divario che si riduce quasi a zero con clima mite e guida tranquilla, ed è esattamente per questo che alcuni proprietari riportano un’autonomia vicina o persino superiore al dato dichiarato d’estate, e molto inferiore a gennaio.
Il resto del divario è più familiare e vale per qualsiasi auto, a combustione o elettrica: velocità autostradali sostenute ben oltre la fase ad alta velocità dello stesso WLTP, accelerazioni aggressive, box da tetto e resistenza aerodinamica, scelta e pressione degli pneumatici, carico a bordo. Ma per le auto elettriche in particolare il clima è il fattore anomalo — ampio, ben quantificato, e fortemente dipendente da dove e quando l’auto viene guidata, il motivo esatto per cui è diventato un obiettivo di ricerca UE dedicato.
La ricerca UE: recuperare l’autonomia che il freddo si porta via
Invece di un progetto rivolto alla metodologia WLTP in sé — il protocollo di test è maturo e non è dove si concentra la ricerca automotive di Horizon Europe — la ricerca UE realmente attiva si trova esattamente sulla causa individuata sopra: ridurre quanto il freddo e il comfort dell’abitacolo tolgono all’autonomia di un’auto elettrica a batteria. Due progetti Horizon Europe, entrambi coordinati dall’austriaca AIT (Austrian Institute of Technology) nell’ambito della stessa destinazione Cluster 5 dedicata a gestione termica ed energetica per estendere l’autonomia EV, affrontano il problema direttamente, in due punti diversi della gamma di veicoli:
- MINDED (2024-2027, €6,74M) punta su un minibus elettrico a batteria IVECO eDaily, con l’obiettivo di +20% di autonomia a 0°C rispetto a un riferimento 2023. Lo fa con un sistema di riscaldamento a pannelli a infrarossi (che scalda direttamente gli occupanti invece dell’intero volume dell’abitacolo, come fa convenzionalmente il climatizzatore), una nuova unità HVAC basata su pompa di calore e un’interfaccia utente costruita sopra una strategia ottimizzata di gestione termica ed energetica (TEMS) — comfort e autonomia trattati come un unico problema ingegneristico, non come un compromesso.
- EVEREST (2026-2029, €6,0M), il più recente e più ampio dei due, estende lo stesso approccio ai veicoli elettrici leggeri e commerciali leggeri più in generale, con un obiettivo esplicito di ridurre di almeno il 30% la perdita di autonomia legata al clima rispetto allo stato dell’arte, oltre a una riduzione del 10% del consumo energetico complessivo — validato sulle reali aspettative di comfort termico degli utenti e sui loro effettivi pattern d’uso, non solo su un benchmark di laboratorio.
Entrambi i progetti sono ancora attivi, ed entrambi attaccano esattamente il fattore che i test su strada continuano a indicare come la principale ragione per cui un’auto elettrica non raggiunge il suo dato WLTP in inverno. Se anche uno solo dei due raggiungesse l’obiettivo dichiarato, l’effetto pratico per i proprietari non sarebbe un cambiamento del numero stampato sulla scheda tecnica — sarebbe un divario più piccolo e più prevedibile tra quel numero e ciò che il cruscotto mostra davvero in una fredda mattina di gennaio.
Foto: © Car-Shooters