Di tutti i componenti che formano un’automobile, lo pneumatico è l’unico che tocca davvero la strada. Ogni accelerazione, ogni frenata e ogni cambio di traiettoria si scaricano a terra attraverso quattro impronte di contatto di dimensioni sorprendentemente ridotte, poco più grandi del palmo di una mano. La scelta dello pneumatico non è quindi un dettaglio di manutenzione, ma una decisione tecnica che incide su sicurezza, consumi, comfort e comportamento dinamico della vettura.
Le caratteristiche di uno pneumatico sono riassunte in una serie di sigle stampate in rilievo sul fianco, che a prima vista appaiono ermetiche ma sono in realtà codici standardizzati. Prendiamo come esempio una marcatura del tipo 205/55 R16 91V: gli elementi che la compongono sono, nell’ordine:
- La larghezza nominale della sezione, in millimetri
- La serie, o rapporto d’aspetto, in percentuale
- Il tipo di struttura della carcassa
- Il diametro di calettamento del cerchio, in pollici
- L’indice di carico
- Il codice di velocità
La misura: larghezza, serie e diametro
Il primo numero, 205, indica la larghezza nominale della sezione espressa in millimetri, cioè la distanza fra i due fianchi. A parità di altre condizioni, una sezione più larga offre una maggiore superficie di contatto e quindi una maggiore forza laterale trasmissibile, ma comporta anche una maggiore resistenza al rotolamento e un peso non sospeso superiore.
Il secondo numero, 55, è la cosiddetta serie o rapporto d’aspetto e non è una misura assoluta, bensì una percentuale: indica che l’altezza del fianco è pari al 55% della larghezza della sezione. Il fianco è a tutti gli effetti un elemento elastico, che lavora in serie con la sospensione: una serie alta filtra meglio le asperità e protegge il cerchio, mentre una serie bassa, tipica delle vetture sportive, riduce la deformazione sotto carico laterale e restituisce uno sterzo più immediato, a scapito del comfort.
La lettera R, in questa posizione, non ha nulla a che vedere con la velocità: indica la struttura radiale della carcassa, cioè la disposizione delle tele portanti perpendicolarmente al senso di marcia. Oggi universalmente adottata sulle vetture stradali, garantisce un’impronta a terra più stabile e una minore resistenza al rotolamento rispetto alla vecchia struttura a tele incrociate. Il numero che segue, 16, esprime infine il diametro di calettamento, cioè il diametro interno dello pneumatico, indicato per convenzione storica in pollici: deve coincidere con il diametro del cerchio su cui la gomma viene montata.
Indice di carico e codice di velocità
Chiudono la marcatura due elementi che descrivono i limiti di esercizio dello pneumatico. Il numero 91 è l’indice di carico: un codice convenzionale, non un valore in chilogrammi, al quale una tabella normalizzata fa corrispondere il carico massimo sopportabile dal singolo pneumatico correttamente gonfiato. L’indice 84 corrisponde a 500 kg, l’87 a 545 kg, il 91 a 615 kg e il 95 a 690 kg: un incremento di poche unità si traduce quindi in decine di chilogrammi di differenza.
La lettera finale è il codice di velocità e indica la velocità massima alla quale lo pneumatico è in grado di sostenere il carico corrispondente al proprio indice. Anche in questo caso la corrispondenza è tabellata:
- Q: 160 km/h
- R: 170 km/h
- S: 180 km/h
- T: 190 km/h
- H: 210 km/h
- V: 240 km/h
- W: 270 km/h
- Y: 300 km/h
Si noti che la lettera H, per ragioni storiche, non segue l’ordine alfabetico e si colloca fra la U e la V. Accanto alla misura possono comparire altre sigle: XL o Reinforced segnalano una struttura rinforzata, con capacità di carico superiore allo standard di pari misura; la marcatura DOT contiene, nelle ultime quattro cifre, la data di fabbricazione come settimana e anno (un codice terminante con 2324 identifica la ventitreesima settimana del 2024); la sigla TWI, sulla spalla, indica la posizione degli indicatori di usura ricavati nelle scanalature principali del battistrada.
Le tre famiglie: estivi, invernali e quattro stagioni
Al di là della misura, gli pneumatici per autovettura si dividono in tre grandi famiglie, che si distinguono per composizione della mescola e disegno del battistrada.
Pneumatici estivi. La mescola è formulata per mantenere la propria elasticità ottimale al di sopra di una soglia convenzionalmente indicata attorno ai 7 °C, mentre il battistrada presenta blocchi ampi e scanalature dimensionate soprattutto per l’evacuazione dell’acqua. Ne derivano la migliore aderenza possibile in condizioni miti e una bassa resistenza al rotolamento, ma sotto quella soglia la mescola tende a irrigidirsi, riducendo sensibilmente il grip.
Pneumatici invernali. La differenza sostanziale non sta tanto nel disegno quanto nella chimica: la mescola, ricca di silice, contiene polimeri che restano morbidi anche a basse temperature, conservando la capacità di adattarsi alle asperità dell’asfalto. Il battistrada è inoltre inciso da un fitto reticolo di lamelle, che moltiplicano gli spigoli in presa su neve e ghiaccio. Vanno distinte due marcature: la sigla M+S (Mud and Snow) è una dichiarazione del costruttore, non subordinata a una prova normalizzata; il simbolo 3PMSF, la montagna a tre cime con il fiocco di neve, certifica il superamento di una prova oggettiva di trazione sulla neve.
Pneumatici quattro stagioni. Rappresentano un compromesso dichiarato, con mescola e battistrada intermedi fra le due soluzioni precedenti. Non raggiungono i livelli di uno pneumatico estivo sull’asciutto caldo né quelli di un invernale sulla neve, ma evitano il doppio cambio stagionale: una scelta ragionevole per un utilizzo prevalentemente urbano, in aree a inverni miti e con percorrenze contenute.
Come si sceglie
Il primo vincolo non è tecnico ma documentale: le misure ammesse per una determinata vettura sono quelle riportate sul documento di circolazione e riflettono le omologazioni effettuate dal costruttore. Adottare una misura non prevista significa alterare il rapporto fra giri ruota e velocità reale, con conseguenze sulla taratura del tachimetro e sul lavoro di sistemi come ABS ed ESP.
Il secondo criterio riguarda i limiti di esercizio: indice di carico e codice di velocità possono essere pari o superiori a quelli prescritti, mai inferiori. L’unica eccezione riconosciuta riguarda gli pneumatici invernali, per i quali è ammesso un codice di velocità inferiore a quello indicato sul documento, purché non inferiore a Q e a condizione che nell’abitacolo, ben visibile al conducente, sia applicata un’apposita vetrofania che ricordi la nuova velocità massima. È però una deroga limitata al periodo invernale: terminata la finestra prevista, il ripristino di pneumatici conformi al documento non è facoltativo.
Quanto alla stagionalità, in Italia l’obbligo di circolare con pneumatici invernali oppure con catene da neve a bordo vige, sulle tratte interessate dalle ordinanze degli enti proprietari delle strade, dal 15 novembre al 15 aprile, con una tolleranza di un mese in entrata e in uscita che consente il montaggio già dal 15 ottobre e la sostituzione entro il 15 maggio. Al di là dell’obbligo, il criterio tecnico resta la temperatura: dove le medie invernali scendono stabilmente sotto i 7 °C, l’invernale conviene anche in assenza di neve.
Un ulteriore strumento di confronto è l’etichetta europea, obbligatoria su tutti gli pneumatici venduti nell’Unione, che classifica resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato su una scala da A a E e riporta la rumorosità esterna di rotolamento in decibel, con una classe da A a C. È un termine di paragone utile ma non esaustivo: non descrive il comportamento sull’asciutto, la resistenza all’aquaplaning né la durata chilometrica.
Resta infine la manutenzione. Il limite legale di profondità del battistrada è fissato in 1,6 mm, misurati nelle scanalature principali e segnalati dagli indicatori di usura, ma le prestazioni sul bagnato degradano ben prima di quella soglia. Vanno controllate con regolarità la pressione di gonfiaggio e l’età dello pneumatico, leggibile dal codice DOT, poiché la mescola invecchia anche in assenza di percorrenza. La sostituzione, poi, andrebbe sempre effettuata almeno per assi completi e con pneumatici di pari misura, tipo e livello di usura: una differenza di aderenza fra i due lati della stessa vettura è fra le condizioni più insidiose che si possano creare.
